当前，全球汽车产业正经历百年未有之大变局，电动化的上半场方兴未艾，智能化的下半场已全面开启。在这场激烈的角逐中，中国汽车品牌正从技术追随者向规则定义者转变。尤其是在智能驾驶与AI大模型融合的浪潮下，如何定义下一代的智能汽车，成为所有参与者必须回答的命题。

　　在此背景下，长城汽车名为“归元”的全新一车多动力整车平台，引发行业高度关注。近日，在智能电动汽车发展高层论坛（2026）期间，长城汽车智能化产品副总经理佘士东向媒体深入阐述了“归元”平台背后的设计逻辑、长城在AI与智驾领域的战略思考，以及他对行业未来趋势的预判。

长城汽车智能化产品副总经理佘士东

　　“归元”并非单纯技术平台

　　面对行业普遍存在的多动力并行需求，长城汽车推出的“归元”平台被定位为“首个原生AI全动力底座”。佘士东首先厘清了“归元”平台的本质定义。他指出，“归元平台在长城汽车内部解读时不只是一套技术平台，它是一套设计整车的理念。”

　　这一理念的出发点，源于对全球市场复杂需求的深刻洞察。随着中国汽车品牌大规模出海，单一动力形式已无法满足全球不同地区、不同场景的用户需求。佘士东分析道：“全球市场来看，多动力平台，不论是插混、纯电、燃油，甚至是柴油，还有普通混动，全球市场因为用车场景不同，环境不同，所以有综合的需求。”

　　基于此，“归元”平台的核心特征之一便是“一车多动力”的兼容性。在整车舒适系统、上车体及安全开发高度复用的基础上，允许动力单元的差异化适配。但这仅仅是第一层含义。更深层次的变化在于，“归元”是长城汽车由网联车向AI车转变的关键载体。佘士东强调：“它是对应打造了原生AI的一套系统，从最底下的执行器到上面的电子电气神经网络，包括双VLA两个算力的域……用来支撑下一代AI汽车。”

　　谈及2030年的汽车智能化趋势，佘士东认为这一时间节点已近在咫尺。他预判，多动力需求将成为普遍刚需，而更大的变革在于人车关系的根本性重塑。整车AI将不再是一套单纯的人机交互系统，而是进化为一个“整车智能体”。“用户跟智能体之间的关系就会退化为只是自然对话和主动服务这两种形态。”他透露，长城已在今年推出的车型上完成了部分智能体化，推出了司机智能体和座舱智能体，并计划在未来两三年内，使整车智能体化成为明确的产品特征。

　　全栈自研与双脑协同

　　当被问及“归元”平台的原生AI特性如何具体体现在驾驶与座舱融合时，佘士东从技术架构层面进行了拆解。他指出，长城的路径是“自底向上全栈的”，得益于长城旗下精工、蜂巢、诺博等零部件板块的高自研率，车辆的执行层已全面实现能力化封装。

　　在这个基础上，“归元”平台部署了“左脑”与“右脑”两个核心算力单元。左脑负责智驾，采用英伟达Thor芯片及VLA大模型解决方案；右脑负责座舱，采用高通领先芯片部署端侧模型，并首次提出了行业空间VLA模型。佘士东解释道：“它的核心特征就是能够感知舱里面的情况，能够认识车上的每个人，能够了解场景，并且用生成式的方式推导出来场景，能够主动服务，而不像以前一样，都是产品经理编排的规则。”

　　这种架构与传统平台的本质区别在于打通方式的彻底性。过去汽车开发存在明显的“烟囱效应”，动力、底盘、智驾各自为政，仅在不得已时才进行横向功能对接。而在“归元”架构下，由于自研掌控度高，从转向系统到动力底盘的开发起点就要求具备AI化的能力对外释放。“进入归元平台的准入门槛”就是能力化，并由两个端侧算力大脑统一调度。佘士东总结道：“这套全栈架构是天然把自己的能力化，而不只是做横向功能的对接。”

　　智驾自研的路径抉择

　　针对近期市场关于长城自研智驾方案将搭载VLA上车的传闻，佘士东首次系统性地回应了长城的智驾自研策略。他澄清，长城智驾自研已持续七八年之久，外界关注的“关键节点”并非起点，“我们认为核心算法其实并不是整个智驾工程里面最难的那部分，整个全链路的打通，包括它们之间的协同性，其实才是真正智驾里最难的那部分。”

　　在他看来，数据的采集、标注、清洗、模型训练与评测这一整套工程链路，其重要性远超单纯的算法模型。长城的策略是分层解耦，对于工程链路与数据训练链路，实现了高达80%至90%的复用率，以支撑从六七万到六七十万不同价位车型的智驾需求。而在核心算法层面，则根据端侧算力的差异采取灵活策略。

　　对于旗舰级产品，长城将深入自研，目标是实现从算法到执行器（如转向、底盘）的端到端训练。而对于占据市场主流的100T至200T算力的“普惠智能”区间，后续将完全替换为自研方案。但佘士东同时强调：“仍然会开放去接受行业里面比较好的一些解决方案，它不是完全替代的关系，而是逐渐渗透，并且把局部的算法也可以跟行业做共创的过程。”

　　人车关系的认知升维

　　在智驾体验层面，当被问及智驾“性格”是否比能力上限更重要时，佘士东认为，当中间层出现智能体后，人机关系已发生质变。用户不再直接面对机器的性能边界，而是与智能体互动。“用户会忽略掉智驾在这个过程中出现的各种性能边界，会被智能体吸收掉，用更适合的方式跟用户做交互就好。”例如，针对坦克车型的长途穿越场景，智能体需要协同车辆吸收沙石路面的颠簸，而非单纯追求速度。佘士东还预告，明年长城将推出专门针对越野车型单独标定的智驾系统，旨在辅助用户完成越野和长途穿越，这或将成为行业首创。

　　传统车企的自我进化论

　　在回顾长城智能化转型历程时，佘士东总结了三个清晰的阶段，并分享了传统车企转型的核心心得。第一阶段是平台化攻坚。面对过去240多个软件版本的碎片化局面，长城首要目标是实现软硬件平台化，让所有车型拥有统一的Coffee OS系统与OTA迭代能力。

　　第二阶段是深度B2C化。通过上千次用户沟通与数十次48小时跟访，长城发现用户需求存在被“过剩满足”的现象。这一阶段让长城真正读懂了用户场景，实现了用户满意度的跃升。

　　第三阶段则是迈向3.0自研的智能体化。当个性化需求爆发式增长，传统的产品经理模式失效，AI智能体成为破局的关键。佘士东表示，未来的竞争不是比拼界面改动或功能堆砌，而是“怎么样更好地理解用户，把现有的功能以及互联网上比较好的功能，以更合适每个人的方式来实现”。

　　他认为，传统车企转型的最大陷阱或许不在于技术的落后，而在于能否打赢不同阶段的自己。从平台化到用户化，再到AI智能体化，长城汽车的智能化路径，为行业提供了一个从传统制造向AI科技公司蜕变的真实案例。随着归元平台的落地以及后续V9X等车型的推出，长城在AI定义汽车赛道上的新一轮奔跑刚刚开始。（文/杨晓红 图/智能电动汽车发展高层论坛）