10月9日，工业和信息化部、财政部、税务总局3部门联合发布《关于2026~2027年减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求的公告》（以下简称《技术要求公告》），明确2026~2027年新能源汽车减免车辆购置税政策适用的技术要求及过渡期政策。《技术要求公告》在进一步提升技术要求的同时，也明确新能源汽车购置税将在2026~2027年度减半征收，且设置了1.5万元的减免额上限。公告一出，市场端快速反馈，尤其是经销商，通过营造“免税末班车”紧张氛围，借机促销，希望借此在今年最后两个月内进一步推高新能源汽车销量。

　　引导新能源汽车结构优化、低碳发展

　　提升技术要求是此次《技术要求公告》备受关注的地方，其中最大的变化是，纯电动乘用车电耗要求调整和插电式混合动力乘用车三项指标要求调整。《技术要求公告》将纯电动乘用车百公里电能消耗量要求调整为“不高于《电动汽车能量消耗量限值 第1部分：乘用车》（GB 36980.1-2025）对应车型的电能消耗量限值”，同现行技术要求相比，达标难度总体提升13%~25%。其他技术指标则保持不变，30分钟最高车速不低于100km/h，续驶里程不低于200km，动力电池系统的质量能量密度不低于125Wh/kg，同时保留现行低温里程衰减率指标不变。对此，中国汽车战略与政策研究中心（以下简称“中汽政研”）表示，此次纯电动乘用车技术要求调整与标准更新情况协同，且并未加严纯电动续驶里程要求，契合了短里程纯电动车型的特点与市场需求。短里程纯电动车型具有轻量化特点，节能降碳效果较好，且短里程低端代步车消费者对于价格的敏感度较高，是否享受车购税减免优惠将很大程度上影响此类消费者的购买决策。政策有助于保持短里程纯电车型的市场竞争力，为稳定新能源汽车市场格局、满足多样化消费需求提供了有效保障。

　　针对插电式混合动力乘用车，《技术要求公告》将纯电里程由现行的不低于43km，提升至不低于100km，且要求电量保持模式燃料消耗量相较限值比例调整为“小于70%”。同时，考虑到不同整备质量车型达标难度差异，对整备质量为2510kg及以上的乘用车放宽要求，电量保持模式燃料消耗量要求调整至75%，电量消耗模式电能消耗量要求调整至145%。中汽政研表示，此次插电式混合动力乘用车技术要求调整同样体现了与标准发展情况的协同，而且加严了纯电里程要求。事实上，2024年，插电式混合动力乘用车平均纯电续驶里程已达114.2km，明显高于现行技术指标要求的43km，此次调整充分体现了行业技术水平的进步。此外，根据行业调研反馈，短里程插电式混合动力车型充电频次较低，消费者基本将其作为燃油车使用，同时其动力电池带电量较少，税前价格已与燃油车基本持平。中汽政研调研显示，纯电里程100~120km的插电式混合动力车型单车碳排放均值较其他里程段的车型更低。此次调整将低续驶里程、低成本、高排放的插电式混合动力车型剔除优惠范围，强化了税收支持的精准性，强调了纯电及低碳导向，有利于发挥税收政策对于节能降碳的引导作用。

　　“市场化发展之后，新能源汽车技术快速发展的同时，也向着满足消费需求的方向不断调整。政策向低碳化方向调整，可以起到引导行业低碳化发展的作用，这更符合产业发展需求。”同济大学汽车学院教授韩志玉在接受《中国汽车报》采访时说，降低能耗是新能源汽车发展的必然，只有更低碳才能促进新能源汽车行业更好发展。中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树表示，此次调整新能源汽车产品技术要求，是为了适应新能源汽车续驶里程快速提升和增程技术的进步，确保政策与技术发展同步。同时，通过提高技术门槛，引导企业加大研发投入，淘汰落后产品，推动产业从规模扩张转向高质量发展，稳定企业对政策的长期预期。

　　购置税退出是必然

　　对于购置税减免政策发挥的作用，中汽政研称，2014年起实施的免征车辆购置税政策直接面向终端消费者，政策受惠面广，稳增长、促消费效果明显；同时，政策设定技术要求，实行目录管理，对引导行业技术进步发挥了积极作用。为进一步提振信心，继续支持新能源汽车消费，2023年6月，财政部、税务总局、工业和信息化部联合发布《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》，明确2024~2027年将继续实施新能源汽车车辆购置税减免税政策，其中2024~2025年仍实施免税政策，2026~2027年调整为减半征收（税率5%）。

　　另外，值得注意的是，2024年11月和2025年5月，国家市场监督管理总局（国家标准化管理委员会）分别批准发布《乘用车燃料消耗量限值》（GB19578-2024）和《电动汽车能量消耗量限值 第1部分：乘用车》（GB 36980.1-2025），两项标准均将于2026年1月1日起实施。本次车辆购置税技术要求的调整保持了技术要求与新标准协调一致，同时兼顾了行业发展情况、消费者需求等因素，政策发布正当其时，调整方向统筹兼顾。

　　不可否认，新能源汽车购置税减免对新能源汽车的推广和应用发挥了重要作用，但随着产业的日益成熟，政策逐步退出也是必然。韩志玉强调，目前，我国新能源汽车新车渗透率已经达到50%，且新能源汽车在技术、成本等方面已经达到与油车同等的水平，“油电同权”既是行业发展需要，也符合市场发展实际情况。“即使购置税减免等政策退出了，也不会对新能源汽车的市场发展产生太大影响。”他说。

　　在崔东树看来，《技术要求公告》并不是新能源汽车购置税免征政策的延续，而是预示着新能源汽车购置税免征政策的退出进入倒计时。

　　终端加大促销或透支明年初部分销量

　　对于购置税政策的调整，终端销售市场最为敏感。10月11日，就在《技术要求公告》正式公布的第三天，武汉的终端销售市场就快速做出反应，并且利用消费者对政策关注不高的信息差，放大“免税末班车”的影响，以吸引消费者尽早购车。“明年电车也要收购置税了，还是现在买车更划算。”记者在走访过程中，多家新能源汽车4S店的销售人员都在向进店顾客传达同样的信息。

　　“油车的购置税税率是10%，电动汽车现在不收购置税，但这种减免今年年底就没有了，明年再买车就得交10%的税，现在买车能省几万元呢。”一家自主品牌4S店的销售人员强调政策调整力度，极力劝说记者现在购车，以享受“免税末班车”的最后红利。为了让进店顾客尽早购车，一些4S店还会给予优惠措施，如新车让利、厂家配合以旧换新的补贴、非热门配置车型的让利促销等。为了抓住“免税末班车”的红利，一些4S店还会趁机促销一些库存车，一些企业则趁机加力生产，供应新车，抢占年底的政策红利期。

　　业内人士指出，夸大购置税减免的影响，营造“免税末班车”的紧张氛围，是终端销售的惯常做法。将减半征收夸大成减免结束，利用普通消费者对政策关注度不高的盲区，传递“明年无法享受几万元的购置税政策优惠”信号，让购车需求不迫切的消费者提前购车，是终端销售端惯用的策略，也的确会起到提前消费的作用。

　　中国汽车工业协会副秘书长陈士华表示，此次购置税政策明确，2026~2027年新能源汽车购置税减半征收，可能会对今年接下来两个月新能源汽车的终端销售起到积极的促进作用。车商会积极营造“免税末班车”的紧张购车氛围，以进一步提升年底新能源汽车的销量。

　　不难想象，为抢占政策红利，在今年底政策结束期前，消费者提前购车的现象大概率会发生，这势必会透支明年初的部分销量。为此，有企业提出设置过渡期。中国长安汽车集团党委书记、董事长朱华荣就提出，希望明年开始征收的新能源汽车5%购置税可以平稳过渡，从淡季开始实施。如明年1、2月暂缓征收，从3月开始每月加征1%，7月起征收5%，这样更有利行业产能、运力、成本控制。