今年以来，中国汽车市场“冰火两重天”——比亚迪等自主品牌的新能源车型销量继续高歌猛进，日系、德系、美系等外资在华合资车企销量下滑甚至停产。全球汽车行业驶入“新赛道”，百年未有之大变局中，一场新征程拉开帷幕。

　　合资车突然“不香了”

　　近日，日本三菱宣布，终止中国三菱品牌车辆的本土化生产。广汽集团将以1元对价受让三菱方面持有的广汽三菱50%的股权，原广汽三菱将成为广汽集团全资子公司。

　　同属于本土世界500强广汽集团的子品牌，广汽埃安在加速崛起，其新能源汽车月销4万辆渐成常态，与比亚迪、特斯拉形成新能源汽车领域的新“BAT”格局。重组完成后广汽三菱的产能将被广汽埃安接收，推动埃安增产。

　　今年以来，中国汽车市场呈现出新态势。在转型中占得领先身位的国内传统车企和造车新势力，月度销量和季度销量不断刷出新高度；反观一些合资车企和中国市场“特供车型”的销售则举步维艰。

　　11月1日，比亚迪公布了10月份销量数据，当月销量一举突破30万辆，达到301833辆，同比增长38.4%，环比增长4.7%。

　　“退”与“进”也在德国老牌车企大众汽车上演。

　　今年6月，上汽安亭一厂关停。这里曾是初代“国产”桑塔纳生产下线的老工业基地。1985年3月，经过此前6年的艰苦谈判，德国大众汽车集团与上海汽车合资成立上海大众汽车有限公司，成为中国第一家中外合资轿车企业。

　　桑塔纳只用了两年时间就在中国累计销量达到1万辆，到1998年完成首个100万辆汽车的生产。“手拿大哥大，腰别BP机，出门桑塔纳”，一度成为20世纪八九十年代成功人士的标配。

　　同为德国大众汽车集团，新的合资故事正在续写。今年7月，德国大众汽车集团宣布向小鹏汽车增资约7亿美元（约合人民币50亿元），收购小鹏汽车约4.99%的股权。交易完成后，大众汽车集团将获得一个小鹏汽车董事会观察员席位。

　　小鹏变“大鹏”，这次合作是跨国车企首次增资国内造车新势力。大众汽车品牌还将与小鹏达成技术框架协议。在合作初期，双方计划面向中国的中型车市场，共同开发两款大众汽车品牌的电动车型。

　　证券公司申万宏源分析认为，这是中国智能电动车的一次重大里程碑事件，是中国造车能力被国际传统头部车企认可的重要标志。中国汽车产业的竞争力及天花板值得被重估。“竞争对手的认可才是对中国智能电动车产品力最大的肯定。”

　　从“世界工厂”到“世界车厂”

　　在电动化、智能化、网联化转型过程中，汽车的核心部件正在从发动机、变速箱、底盘向电池、电机、电控切换。得益于“三电”系统的发展，中国车企在新能源汽车赛道占得先机，产业链优势正在反向赋能外企。

　　今年6月，总部位于法国的世界头部汽车零部件供应商法雷奥集团，在深圳启用法雷奥(深圳)智能制造中心。深圳法雷奥预计，未来5年，其销售额将保持每年20%以上的高增长率。

　　“深圳在智能汽车产业发展领域的资源和优势强化了我们的信心。”法雷奥中国总裁周松说，深圳拥有较为完善的新能源汽车产业基础，智能网联汽车工业的价值构成当中约有30%来自信息产业，这与深圳的电子信息技术产业能有效衔接。

　　深圳市在今年8月提出，加快打造“新一代世界一流汽车城”，并出台三年行动计划。据统计，深圳新能源汽车产业年产值千亿元企业有1家、百亿元以上企业有7家、10亿元以上企业超过20家，形成了龙头企业引领、产业链供应链高度协同的产业生态圈。

　　深圳市工信局局长余锡权说，在硬件方面，深圳构建了新能源汽车“三电”核心技术链条闭环，覆盖电芯模组、动力电池、精密结构件、电机电控等新能源汽车研发、制造各环节；在软件方面，深圳大批电子信息和互联网、人工智能企业进入智能驾驶软件开发领域。

　　德国人沃尔夫冈·艾格在全球汽车设计界颇有名气。2016年，他受邀出任比亚迪全球设计总监。在此之前，他曾担任奥迪等汽车品牌设计负责人。“7年前我在参观比亚迪工厂之后，惊叹于这家公司的工业制造能力，比亚迪新能源汽车已经是世界顶尖水平。”

　　“再平衡”中蕴含新机遇

　　在行业观察人士看来，一众车企的“进”与“退”释放出强烈的变奏信号。

　　百年未有之大变局在中国汽车工业发展历程中体现得更加明显。从模仿到跟随再到并跑，大到燃油车、新能源汽车整车，小到通信模块、功率芯片等车规级电子器件，提高自主创新能力是中国汽车工业几十年来的核心主题。

　　“从把车造出来，到把车卖起来，再到把利润做起来，中国新能源汽车行业不断进步。只有掌握核心技术和产业链管控能力的车企，才能给消费者提供品质良好的汽车。”比亚迪腾势汽车总经理赵长江说。

　　业界人士认为，中国汽车消费潜力依然韧性十足，外资车企在华发展依然空间广阔。统计数据显示，全球经济增长承压，但中国汽车消费市场并没有“消费降级”，而是体现出“消费升级”迹象，据乘联会统计，今年上半年，30万元以上车型销量增速高达32%，市场份额达到13.8%。

　　面对激烈的市场竞争，要想获得中国消费者的持续认可，就需要紧跟本土市场加大产品更新换代力度，否则就会步三菱后尘。有车企负责人表示，未来2到3年，保守预计有60%至70%的品牌将面临关停并转型。

　　事实上，中国汽车工业与全球汽车产业已经是命运共同体。从曾经的“市场换技术”到如今德国大众与小鹏汽车的“反向合资”，从人才匮乏到五湖四海汇聚，中国车企和外资车企的合作进入再平衡阶段。

　　“直到十年前，中德合作还是被清楚定义的，德方提供技术、中方提供生产。但现在中国发展越来越快，科技越来越发达，我认为中德合作需要找到新的平衡点。”深圳技术大学城市交通与物流学院院长、德国籍汽车专家弗伦茨·拉普斯说。（周强 印朋）