不论是百年老牌，还是新锐品牌，都正处在智能电动化的凶猛浪潮中，对于当下对处于行业加速集中期的企业而言，越是挑战，越是机遇。“伤敌一千，自损八百”的降价卷法显然不是长久之计，而是需要用技术的升级、思路的迭代去寻找突破口，抓住用户。

　　作为新造车头部新贵，零跑汽车凭借全域自研的技术复利，推出了一系列务实、品质和价格兼具的产品，用“平台化、规模化、创新技术”三板斧持续降本，“让利”用户，发力大众化。当然，零跑汽车需要去解决的挑战也还有很多，最迫切的是平衡市场与盈利之间的关系，以及如何在行业群雄林立的环境里去深入传统油车战场。

　　4月1日，在中国电动汽车百人会论坛（2023）间隙，我们与零跑汽车创始人、董事长、CEO朱江明进行了交流，他针对行业关心的诸多问题分享了相应的思考，并提出“两年是智能电动车的更新周期，伴随着两年迭代一次的速度，十年后智能电动车可能迎来5万元时代”的预判。

　　以高性价比、高智能化为标签的零跑汽车，从2015年创立至今数年间能迅速成长，一定有其可取之处，当进入市场竞争新阶段，借助成熟的平台，自研的科技和极致的效率，零跑汽车正在加速转换到精细、高效、长周期增长的路上，比拼“产品高价值”赛点，捕获经营确定性，更好的活下去。

　　十年后价格降到5万

　　过去十年，随着技术进步，电视、空调、手机等行业的整体价格大幅下降，“摩尔定律”体现明显。朱江明认为，智能电动车以电子部件为核心，电子架构替代机械架构，同样适用这一定律。 

　　近年来，智能座舱、智能驾驶、整车域控三大系统迭代加速，18-24个月就进化一次。电池、电驱、智能座舱、智能驾驶，以及豪华硬件的成本也将加速下探。朱江明预测：“伴随着两年迭代一次的速度，十年后智能电动车可能迎来5万元时代。” 

　　在占整车成本最大的电池领域，十年后成本可能下降一半。这首先源于电池包的价格下降，锂电池价格从十年前的3.2元/Wh到现在的0.6元/Wh，十年后预计降到0.3元/Wh。

　　另外随着充电桩、快充技术的普及，电池容量需求下降，未来50度-60度电池包就足够。2023年零跑将推出CTC 2.0技术，可有效提升体积利用率、能量密度和整车性能，降低制造成本。 

　　在电驱领域，机械部件轻量化、电子部件国产化趋势明显，未来电驱将实现更小体积、更大能量，十年后200kW电驱系统降至4000元。此外，空气悬架、五连杆等豪华硬件也正在从豪华走向大众。 

　　在智能座舱和智能驾驶领域，以较为领先的技术为例，智能座舱成本约8000元，激光雷达、高像素摄像头、高算力智驾芯片、高清地图等智能驾驶成本约30000元。智能化程度更高后，一颗芯片就能实现智能座舱和智能驾驶的总控，十年后软硬件加起来只需6000元。 

　　“综上来看，电池15000元，电驱4000元，智能座舱加智能驾驶6000元，车身、内饰、底盘等25000元，这样算下来，十年后智能电动车有望降到5万元。”朱江明总结到，两年是智能电动车的更新周期，跟上这个节奏才不会落伍。要达到这么快的更新周期，取决于全域自研，这对车企挑战很大，只有自己研发跟上节奏，才能更好地满足用户需求，未来才有可能在智能电动汽车行业立足。 

　　成本定价不意味低端

　　3月1日，零跑发布了2023款全系车型价格，这个时间点把握得恰到好处，因为随后就出现了燃油车的大降价。

　　朱江明坦言，“其实，零跑早在半年之前就已经预料到行业价格战不可避免，市场竞争会更加激烈，于是零跑提前半年就开始着手产品优化和降本的工作。3月全系新品发布以后，取得了非常好的成绩，订单超出预期，其中零跑C11中型SUV的锁单10000+，C平台系列新品订单占比80%。零跑一贯坚持以成本定价，没有品牌溢价，这是我们的策略，所有产品都是往这个方向走。零跑C11和C01的配置已经完全接近或者超过30万、40万的B级轿车，以及豪华燃油SUV的配置，其功能、性能和智能化水平，以及内饰和底盘的豪华配置，均以这样的策略去定位。”

　　之所以始终坚持以成本定价，是因为汽车作为代步工具，未来人人都会拥有，并不是身份的象征，也不应该有所谓品牌溢价，朱江明判断，汽车会成为大众化消费品，这是未来的趋势。

　　他还强调，零跑以成本定价追求低毛利，并不意味着产品是低端的。零跑全系列产品覆盖从低端到中端再到高端，低端和高端产品的定价有绝对竞争优势。因为传统车企定位越是高端越要品牌溢价，也就是要有更高的毛利追求，“我们希望追求一样的毛利率，无论是20-30万级，还是10-20万级，每个车型都一样。大家可以看到，现在零跑15万级的车已经有双叉臂+五连杆的豪华底盘配置，也许未来有一天20万以内就能配置空气悬架，而这都是以前百万豪车的配置。因为策略不一样，方法不一样，定价方式不一样，就有很多的改变。”

　　规模、亏损和盈利

　　“国内新能源汽车市场渗透率2023年预计将提升到40%”，在朱江明看来，新能源汽车行业发展已经超过十年，市场从零开始慢慢发展，去年渗透率已经达到30%。经过这些年的淘汰洗牌，实力玩家已经浮出水面，在未来，新造车企业可能更多的是与外资企业、传统车企去竞争，在新能源汽车这个大蛋糕还没明确切分的情况下，新造车企业一定要追求规模、亏损和盈利之间的平衡。

　　从行业发展时间线来看，零跑的入局不算早也不算不晚，2015年开始进入行业，与所有造车新势力一样，目前都处在投入阶段，前期在产品研发、工厂建设、渠道布局等方面，注定要经历一个亏损的过程。

　　朱江明表示，零跑一直坚持全域自研，很多核心零部件都是自研自造，电池包只买电芯，模组、PACK都是自己设计制造，电驱动系统也是完全自研自制，智能座舱、智能驾驶的硬件、软件，包括车灯都是自造的，占了大概60%-70%的成本空间。

　　“但自研自造是双刃剑，如果有规模，优势就非常明显，如果没有规模，可能还不如外购成本更低。所以我们把规模视为比毛利转正更重要，主要是希望通过规模优势来降低整体成本，所带来的效应比别的车企会更明显一些，规模扩大以后，零部件成本下降”，对于今年毛利转正这件事情，朱江明很有信心。 

　　2024是海外收获之年

　　出海已经是中国企业寻找新的增长曲线的必选项和重要战略部署，广阔的海外市场为中国企业提供了新的机遇和空间。

　　朱江明对此表示，零跑非常重视海外市场，一定会去争夺，在两年之前就开始筹划海外市场布局。今年首先在产品端做好准备，未来每一款产品都是全球化车型，相应做好欧盟、东南亚等市场的标准认证和技术准备。

　　在市场端，零跑去年已经开始试水，包括以色列、法国、中东地区都已经实现产品出口，今年将加快在市场端的落地步伐，经过全面的准备，朱江明相信，明年将是零跑海外市场开启更大收获的一年。(文：杨晓红 图：中国电动汽车百人会、零跑汽车)