4月1日，在中国电动汽车百人会论坛（2023）举行的主题为“推进中国汽车产业现代化”的高层论坛上，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东详细阐释了华为在汽车领域的定位和战略方向, 希望助力构筑汽车产业链的核心技术、核心能力，实现自主可控。同时，帮助车企取得更好的商业成功，打造高品质和卓越体验的智能电动车，与产业一起共同发展的同时，也令自身能够实现商业闭环，能够生存和发展。

　　余承东表示，今天，汽车进入电动化、智能化、网联化时代，华为用“软件定义功能”，用“算力来驱动马力”，用“比特来管理瓦特”。华为希望通过在ICT领域三十几年的技术积累，在电子化、智能化、网联化方面为汽车产业赋能。

　　华为投入最大的第一个领域是智能驾驶，基于视觉+融合感知的智能驾驶方案，不依赖于高精地图，能够实现更广泛的普及，4月上海车展会发布搭载这种智能驾驶技术的新车。中国道路非常复杂，华为在智能驾驶领域可以提供更好的安全性和更好的解决方案。智能座舱是华为HarmonyOS在终端积累的能力，把鸿蒙座舱做到车机领域最好的体验，加上智能网联及软件定义汽车，在这三个方面华为希望能够做到世界第一。

　　余承东进一步解释道，过去，华为想成为汽车领域类似于博世或大陆这样的零部件供应商，但是在今天这个时代，好像这个条件不太成立，因为华为做的不是博世和大陆那种刹车、转向等自动标准化部件，而做的是软件、算法、云、芯片等智能化增量的东西，这就很难像标准化部件一样大规模去卖，需要跟车厂深度地卷入，不断地做OTA版本升级迭代，所以打造了Huawei Inside（HI）模式，原来有三个厂商合作，现在基本只剩下长安的阿维塔。

　　华为推出的智选车模式，把华为十几年To C转型积累的用户体验设计、产品设计、工业设计、品牌营销、渠道零售的能力，帮助车企把车做得有竞争力，让消费者喜爱。“我们只提供技术，外观、内饰、产品定义如果不是很有竞争力，可能也是卖不掉的。因此，我们增加了智选模式，把华为To C转型的能力赋能给车厂，比如赛力斯集团跟我们合作以后，他们的质量管理水平和能力，得到了数量级的提升。”余承东表示，华为智选车模式，给车厂提供的不仅仅是领先的产品、部件、技术和方案，还提供了质量管理体系，以及十多年来积累的To C能力，来帮助车企成功。

　　余承东坦言，“欧美日国际企业很难会选择华为作为主力智能化供应商，新势力车企也不太可能选择华为，因为他们有自己的追求，传统车企当中，怕失去灵魂的，也不会选我们。所以这就面临很大的挑战，因为投入巨大，如果没有很好地让大量使用华为自动化解决方案的车大量被销售，就不能实现商业变现，也就无法实现商业闭环。这就是华为为什么要走智选模式的原因。”

　　华为希望以更好、更多的能力，帮助与其紧密合作的车厂一起实现共赢。传统的中国车厂有很好的整车能力、基础能力，包括工厂、供应链制造等整体能力，这些是华为所不擅长的。华为擅长的是智能化、电动化、网联化，这些软件、算法、云及芯片，这些能力的核心是以软件为驱动的。华为跟他们组合起来，正好可以实现强强联合，合作共赢，帮助合作伙伴成功，华为才能间接取得成功。

　　对于华为标志使用问题，余承东回应道，把“HUAWEI”给取消掉，实际上本质没有改变，本质上是做HUAWEI 问界的生态品牌，共同打造系列化车型。

　　余承东表示，“我们希望组合起来，一个车系里有完整的解决方案。华为把产能、资源充分利用起来，不会重复或浪费资源，这样能够共同发挥作用，这是我们目前的想法，希望共同对商业成功负责，共同打造有极致竞争力，高质量、极致体验的产品。以华为严格、苛刻的质量标准来要求，同时对安全、隐私等方面的保护，都要做到业界最佳。真正能够帮助车企成功，最终实现商业的变现和闭环。”

　　对于技术开源问题，余承东表示，华为HarmonyOS有一部分开源了，AOS和VOS还没有完全开源，主要是商业变现问题，因为投入非常巨大，全部免费以后，压力非常大。但是华为的软件、工具链及操作系统，能给国内车厂广泛赋能，做到真正的自主可控。“但我们不希望一下子直接开源。另外，算法、芯片，我们希望能够培养国内的产业链，能够自己生产，让车里所有的芯片实现真正的国产化替代，真正国产化自主可控。”（文：杨晓红 图：中国电动汽车百人会）