国际在线汽车频道消息：2018年，李斌与何小鹏的“万辆赌约”赚足了眼球，也将“造车新势力”之间同行竞争的“敌对”关系公之于众，而进入2019年末，李斌旗下的蔚来汽车与何小鹏治下的小鹏汽车却搞起了合作，而双方此次就充电业务展开的互联互通合作或许也指明了一条在新能源市场遇冷的环境下，“造车新势力”的合作发展新模式。

  蔚来与小鹏就充电业务展开互联互通合作

  同样的梦想 同样的困扰

  12月11日，小鹏汽车正式宣布与蔚来NIO Power签约，双方将就充电业务展开合作，实现全国范围内自有品牌充电站分布数据、支付流程的互联互通。同一时间，蔚来官方也对此消息进行了确认。而两家企业的“牵手”，或许与如今愈发严峻的市场环境有关。

  小鹏G3

  据中汽协公布的数据显示，11月国内新能源汽车销量为9.5万辆，同比大降43.7%。其中，纯电动汽车产销分别完成9.6万辆和8.1万辆，同比分别下降29.6%和41.2%；插电式混合动力汽车产销均完成1.4万辆，同比分别下降63%和54.4%。值得注意的是，这也是新能源市场自6月26日补贴退坡后，连续第五个月形成下跌态势，同比降幅分别为4.7%、15.8%、34.2%、45.6%、43.7%。市场热度的不断下滑一定程度上影响了投资者们的投资热情，而这或许也是如今“造车新势力”资金链紧张的症结所在。

  蔚来ES8

  众所周知，在一众“造车新势力”当中，蔚来与小鹏是两家市场占有率最高的品牌，而他们也是中国“造车新势力”中，仅有的自建公共充电场站的企业。但随着市场热度的不断下降，彼时在希望的原野下投入重金建造的后市场“帝国”，此时却成为了野蛮生长后无法负担的“包袱”。

  蔚来、小鹏在前期投入大量资金的新能源充电服务领域具有投资大、盈利周期长、初期使用率低等问题，投入之初很难盈利，无论是小鹏还是蔚来，单打独斗的格局致使亏损更是板上钉钉的事实，而这对于当下正处“造血乏力”期的“造车新势力”而言，唯有合作才是明智之举。

  充换电基础运营建设或将成为新“赛场”

  投入大、盈利周期长、使用率低，缺钱的“造车新势力”为何还不及时止损？实际上，充电服务领域被很多人看作是未来新能源发展的新“蓝海”。据中国充电联盟数据显示，截至2019年6月底，中国累计建成充电桩100.2万个，仅占新能源汽车总量的1.37%，这与2020年实现“一车一桩”的政策目标仍有较大差距，由此可见，充电难已成为当下新能源市场的新“痛点”。

  小鹏充电桩

  为进一步指导充换电基础运营建设，去年12月出台的《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》提出，鼓励商业模式创新。引导相关方联合开展充电设施建设运营，支持居民区多车一桩、共享等合作模式。截止目前，北京、广西、深圳、山东等地区均已出台相应充电补贴政策。

  蔚来ES8

  逐渐明晰的是，2019年虽然是新能源汽车市场整体受挫的一年，但也是新能源充换电基础设施加快布局的一年，补贴政策正在由补贴产品向补贴充换电服务转型。由此也不难理解，即便是在“造血乏力”期的“造车新势力”依旧不愿推出这一未来发展前景无限光明的市场。

  写在最后：

  在当下国内新能源汽车市场增速放缓，投资者更加谨慎的时期，融资难已经成为了大部分“造车新势力”不得不面对的问题。在这样的环境下，处于“造车新势力”第一梯队并且都布局充换电基础设施的蔚来和小鹏面临的压力可想而知，而两家主机厂此次针对充电业务展开的互联互通合作一方面能够让消费者用车更加便捷，还能一定程度压缩成本将资金专注于新产品的研发上，一举多得的合作模式未来或将成为“造车新势力”的发展新模式。（图片来源：官方供图  作者：刘拓）