新能源补贴政策退坡幅度 会伤到行业根本么？

　　个人购买纯电动车从最高补贴12万元，到2016年最高补贴11万元，再到2017年最高补贴6.6万元，直至2020年补贴完全取消。以北京为例，续驶里程250公里以上的电动车，国家补5.5万元，北京市补5.5万元。今年，同样的车，‘国补’降到了4.4万元，‘地补’只有2.2万元，买车得多掏4.4万元。这就是针对纯电动车在补贴方面的退坡情况，而与之相对应的是，在之前几年的补贴中我国新能源车领域得到了高速发展。

　　根据相关数据，我国新能源汽车占全球市场保有量的50%，其中纯电动车占大头。“2012年，我国累计推广应用新能源汽车1.7万辆；2013年、2014年两年的推广应用量逼近10万辆；2015年跃升到37.9万辆，2016年新能源汽车销售50.7万辆，连续两年产销量居世界第一。

　　同时，充电的基础设施发展，也取得了突破。2016年，公共充电桩的数量从年初不到5万个，增加到年底的15万个，当年增量是上年度的6倍，此外，私人乘用车的充电桩安装比例已经提高到80%以上。城际快充站已服务1.4万公里高速公路，站间平均距离48.6公里。2017年，力争新增充电桩80万个，其中专用桩70万个，公共桩10万个。

　　除了基础设施外，电池技术方面的发展也有了突破，目前新型动力电池单体的能量密度，已经达到220瓦时每公斤，价格每瓦时1.5元，相比2012年，能量密度提高了1.7倍，价格下降了60%，纯电动汽车的动力性、经济性、安全性以及舒适性，相比几年前都有了大幅度的提升。可见，由于政策的倾斜，对一个产业发展的带动效果是非常的明显，虽然在这个过程中也出现了如数据造假，骗取补贴不和谐的声音，但是政策对行业整体推动作用还是非常明显的。

　　虽然在市场规模和一些技术指标上已经有了长足的发展，但是新能源汽车尤其是纯电动汽车的一些关键技术，如电机，电控系统以及和高端电动车相匹配的自动驾驶系统等技术，我国还有很大的提升空间。在政策倾斜方面，目前也只是在价格和指标方面有所照顾，相对于国外发达地区在金融方面，停车方面，行驶限制方面，甚至在征收进城拥堵费等方面的照顾政策，还是有更大的空间的。

　　相关限制性政策的出台确实也能够倒逼企业技术的发展，去年11月，从未涉足纯电动车的丰田汽车，举全公司之力启动了纯电动汽车项目。大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼教授透露，基于大众汽车全新MEB电动车平台、续航里程达到400至600公里的全新一代电动车2020年才能投放市场。为达到相关部门要求，大众汽车正加紧现有MQB平台上纯电动和插电式混合动力车型国产步伐。而按照大众汽车的规划，2020年在华销售新能源车将达到40万台。

　　统计显示，2015年37.9万辆新能源汽车销量中，有8万辆是私人购买，而其中约有6万辆卖到了北、上、广、深、津、杭六大限购、限行城市，占据了私人消费约70%。按照国家信息中心的测算，要完成《汽车产业中长期发展规划》提出的2020年我国新能源汽车年产销200万辆的目标，靠政策驱动的非私人用车大概要销售70万辆，私人部分约为30万辆，其它100万辆新能源汽车完全由市场驱动。还有三年的时间，要完成这样的挑战显然任务是艰巨的。

　　利用行政的手段来促进产业的升级是一个不错的方法，但是补贴退坡的幅度和限制性政策的力度和我国整体新能源汽车技术的发展一定是要匹配的，这样才能起到促进和倒逼的作用。如果用力过猛，或时机程度没有把握好，企业为了生存或许还会出现不良的声音来应对，那时候或许就不只是数据作假或骗补了，也许会对整个产业造成严重的打击也未可知。

　　政策是可以制定完成时间的，也会对技术的发展有一定的促进作用。但是技术的发展和成熟。消费者对市场的接受都会是一个过程，而且肯定不会去配合政策制定的时间的节点。所以在对行业能够起到积极作用的基础上，还需要一些相对积极和灵活的政策来促进行业发展，避免过犹不及，一刀切的对行业造成伤害。