在新旧动能转化过程中，产能的重构正在加速推进。近日，北京现代重庆工厂被长安汽车接手，现已改为深蓝汽车生产线。无独有偶，吉利汽车也传出针对有关改造沈阳原上汽通用北盛工厂（三期）的消息，后续将用于补充吉利银河产能。不仅在国内，在海外，中国车企也在积极开展产能方面的合作。近日，雷诺先后“牵手”吉利和奇瑞，通过产能合作等方式加速开拓海外市场。在全球汽车产业持续的动能转换过程中，传统汽车产能正通过升级与合作等各种方式加速“身份”转换，汽车产能的新“代工”时代来临。把剩余产能变成“聚宝盆”，也成为一些车企思考并探索的重要发展路径。

　　汽车产能加速重构

　　当前，汽车产业变革不断加速，新旧动能转换也持续深化，优质企业需要新增产能，落后企业急需出清产能，产能进入重构时代。这种现象不仅出现在中国，在国际上也同样如此。

　　对于接手北京现代重庆工厂，深蓝汽车表示已制定该工厂的使用计划，但未披露将投产何种车型及具体量产时间。据了解，这座工厂曾是北京现代在中国的第五座整车生产基地，于2015年动工、2017年8月正式投产。工厂占地面积约187万平方米，初期投资77.5亿元，设计年产能30万辆，自2021年12月起处于闲置状态。

　　对于接盘沈阳原上汽通用北盛工厂（三期），吉利汽车表示，吉利银河销量的爆发对产能提出了更高要求，目前正在积极研究并探讨多种扩充产能的方案，尽最大可能利用各地剩余产能，并强调不再建设新的汽车生产工厂或者扩大现有工厂产能。

　　在海外，中国车企也在通过产能合作的方式加速本土化。11月3日，雷诺集团宣布已签署最终协议，将向中国吉利汽车出售其巴西子公司26.4%的股份。协议内容之一，是吉利汽车将获得雷诺位于巴西巴拉那州圣若泽杜斯皮尼亚伊斯工厂的使用权，可用于生产吉利品牌的汽车产品。

　　随后，奇瑞汽车也传出与雷诺合作的消息，双方洽谈在南美开展制造和销售合作，以扩大双方在该地区的业务。据透露，双方谈判聚焦于哥伦比亚和阿根廷的合作计划，雷诺将允许奇瑞使用其在当地的工厂设施，而奇瑞将投入资本并提供产品设计。

　　“这显然是双赢的合作模式。”雷诺集团首席增长官法布里斯·坎博利夫表示，雷诺正与中国奇瑞汽车等多家汽车制造商展开积极洽谈，核心目标是探讨在汽车生产及产能利用等领域开展合作的可能性。

　　“从全球视角看，汽车产能重构正呈现出空前活跃的新态势，利用剩余产能是其中的组成部分之一。”在中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树看来，上述情况表明，随着汽车市场竞争从“增量争夺”转入“存量博弈”，产能的两极化日益明显，闲置产能、剩余产能的淘汰与优质产能的需求增长正同步加速。他认为，近年来新能源汽车市场销量的增长对头部车企的产能提出了新的要求，在这种情况下，多家车企皆已明确表示不建设新的产能，也不扩建现有产能，而是寻找利用行业的剩余产能，这是一种从现实出发的明智之举。

　　如今，围绕新能源汽车产能是过剩还是不足，以及如何利用剩余产能，一直是行业在探讨的问题。瑞银中国研究数据显示，中国本土品牌的汽车产能利用率几年来已经从65%攀升至84%。同期，外资品牌汽车产能利用率却从73%跌到了56%。

　　“利用剩余产能、闲置产能是汽车产能重构、行业资源重新配置的重要举措之一。”中国汽车流通协会专家委员会委员颜景辉分析，从行业现实看，汽车产能不足更多集中于新能源汽车及头部车企中，而产能过剩则主要体现在燃油车领域及被淘汰的新势力等方面。随着新能源汽车市场渗透率的增长，部分头部新能源车企的产能利用率甚至达到100%，而传统燃油车领域出现了产能剩余及闲置的情况，面对新旧动能转换中出现的这种产能结构性问题，行业迫切需要进行产能重构，解决车企产能有的“吃不饱”、有的“吃不了”的资源不均衡问题。

　　颜景辉认为，从汽车行业宏观角度看，整个产能体系呈现出“优质产能扩张-低效产能淘汰-闲置产能出清”的动态演进特征。新能源汽车优质企业凭借其先进的技术和卓越的产品品质，吸引着更多的资源和市场份额，不断发展壮大；而被淘汰的新势力等车企的低效产能、闲置产能则在寻求出路。因此，实现产能资源的有效对接和重新配置，利用好剩余产能，不仅是避免浪费及造成新的产能过剩的现实考量，也是行业降本提质增效的需求。

　　“利用好剩余产能，是新能源汽车行业产能重构的关键。”全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤认为，头部车企利用剩余产能，有效避免了新建工厂带来的资金、资源、时间等方面的巨大耗费和不必要的成本。而利用、改造行业的剩余产能、闲置产能，则能够快速实现产能扩充，大大缩短项目周期，有利于车企抢占市场先机。同时应该看到，一些剩余产能工厂拥有较为成熟的工艺、质量保证体系和产线设备，这为车企的生产或改造提供了良好的基础。

　　产能合作正成为行业趋势

　　通过合作盘活剩余产能，在汽车行业早有先例，且已经产生了良好的示范效应，这些经验和意义值得总结与借鉴。

　　以吉利的产能合作之路来看，其对猎豹汽车的产能再利用和对力帆汽车的改造都具有一定的借鉴意义。吉利签约托管猎豹汽车长沙工厂后，进行了一系列调整，对原有生产线进行技术改造，导入新能源汽车产品及技术，授权使用吉利品牌和商标等。产线经过改造升级后，具备了15万辆新能源汽车的产能，2024年12月起正式开始生产新能源汽车。

　　而将原力帆汽车引入新能源汽车领域更具代表性。2025年2月，力帆科技更名为“重庆千里科技股份有限公司”。吉利方面称，吉利与千里科技合作的意义，就是要在智驾领域将其打造成“第二个华为”。与此同时，吉利将极氪智驾、吉利研究院和旷视迈驰智行三大团队近3000人，全部并入新成立的千里科技。至此，千里科技实现向“AI+车”为核心的战略转型。

　　除了传统车企，造车新势力也在走类似的路。2021年，理想汽车投资60亿元，收购北京现代位于北京顺义区的一工厂并进行改造，一期实现年产10万辆电动汽车产能，这远比新建一家工厂投资要少得多。由此，也使理想汽车具有了北京、常州两大生产基地。

　　“汽车行业产能合作，是产业变革、技术变革、市场变革倒逼下的战略选择。”对于汽车产能合作的意义，颜景辉认为，汽车智能化、电动化带来了市场的繁荣，同时也给车企产能带来新的挑战，为应对这一挑战，车企之间，尤其是较为强势的头部车企与“弱势”车企之间的“强弱联手”成为一种行业趋势。吉利托管猎豹汽车长沙工厂、重启力帆汽车，理想汽车收购北京现代一工厂，都是在这种大背景下出现的案例和现象。通过这种合作模式，不仅大幅节约了头部车企新建产能等相关投资，也大为提高了整个行业的产能利用及研发效率。

　　颜景辉指出，车企间的产能合作，也是破解产能结构失衡困局的出路之一。近年来，新能源汽车头部企业销量不断提升，导致产能不足，但也有部分车企的产能由于市场销量不及预期而出现产能闲置，以“强弱合作”方式利用剩余产能、闲置产能，成为盘活存量资产、提高产能利用率的有效途径。诸多成功案例表明，车企产能合作不仅可以实现剩余产能利用、资产的保值增值，还可为双方带来可观的经济效益，实现互利共赢。

　　“车企产能合作的渠道正在延伸，也在多方面形成示范效应。”曹鹤表示，从现实案例看，产能合作正在从剩余合作、订单式代工向技术研发等方面扩展。其中，订单式代工是新能源车企与传统车企剩余产能合作的一种有效模式，通过订单式代工，新能源车企可以将订单委托给合作的传统车企，充分利用传统车企的剩余产能，实现双方的优势互补。

　　曹鹤提出，汽车业的产能合作形式日益丰富，除了订单式合作、入股合作、签约合作之外，还出现了诸如剩余产能租赁、技术平台合作等多种形式。如果新能源新品牌、新车型试产或订单短时间暴增，完全可以用租赁剩余产能等方式来解决阶段性产能需求。而像吉利重启千里科技，则是一种典型的研发平台合作形式。

　　海外市场产能合作成就双赢

　　对中国车企而言，海外产能合作开辟了一条直接出口或独资建厂外的“深度本地化合作”新路径。通过中外车企双方联手，既可优化海外车企产能，也可提高中国车企的海外市场竞争力，这类产能合作正在成为双赢的新选择。

　　典型代表是Stellantis与零跑汽车的合作，双方合作推出的电动车型利用Stellantis波兰等工厂进行生产，并借此拓展海外市场。截至2025年10月末，零跑汽车已在欧洲9国设立200多家门店，产品通过欧盟认证，累计出口整车超4.4万辆，覆盖35个国家和地区。

　　一年前的2024年11月，奇瑞汽车与西班牙EV MOTORS公司合资的工厂，也推出了首款汽车产品。这一合作，充分利用了已关闭3年多的西班牙EV MOTORS公司拥有的剩余产能，从而使奇瑞通过本土化生产和研发，扎根西班牙市场。双方的目标是，到2027年实现年产5万辆新车，2029年年产能达15万辆，并涵盖燃油、纯电、插混等多种车型。

　　在崔东树看来，近年来，在全球贸易保护措施迭出，多种针对中国新能源汽车的调查、高额关税等壁垒接连不断的大背景下，中国新能源汽车“出海”面临更多挑战，海外“产能+产业链”合作就显得更具价值，也是探索破局之道的路径之一。通过与合作方剩余产能的合作，既可以规避相关的外贸壁垒，也可以使产品更容易达到当地的合规要求，并能实现物流成本的大幅降低以及减少高额关税的风险。

　　显然，中国车企要破解“出海”的种种关隘和阻力，产能合作是现实路径之一。“破局之道，就是通过中外车企的产能合作，从单纯的贸易出口转向深度本地化生态共建。”颜景辉分析，中国车企正从单纯的整车出口转向海外本地化生产，通过在目标市场建立工厂实现本土制造，而产能合作无疑是捷径之一。他认为，中国车企正通过产能合作，进一步与海外车企进行深度本地化生态共建，同时配合资本融合、技术共享与产品适配，快速提升海外消费者认知。

　　颜景辉指出，中国车企的海外布局已从产品、产能逐渐延伸至研发、产业链、服务网络的全链条本地化。而在海外市场，中国车企从产能合作到生态整合，不仅提升了企业的本地化响应能力，更带动了目标市场汽车产业链的整体升级，形成了双向赋能。

　　“中外车企在海外市场产能合作的发展和持续深化，不仅形成了优势互补，也加速了中国车企的全球化进程。”曹鹤谈到，在双方的合作中，中国车企不仅利用了合作伙伴的剩余产能，也输出了先进的新能源汽车技术，形成了“技术换产能、品牌换资源”的中外车企合作新模式。海外车企通过产能合作，不仅消化了部分闲置产能，还可以学习吸收中国新能源车企的技术，加速自身新能源车型的研发进程。中国车企通过产能合作还形成了市场多元化格局，避免了车企对单一市场的依赖，增强了在国际市场抗风险的能力。

　　“中外汽车企业的海外产能合作，本质上是全球汽车产业格局重构的表现。”曹鹤表示，对中国车企而言，通过产能合作在海外市场实现了本地化生产，并逐渐升级为生态共建，同时使车企间从竞争对抗转向共生共赢。

　　探索产能利用多路径

　　在当前的汽车产能重构中，合作应该如何推进，又有哪些路径和创新思路，是行业关注的课题。

　　“产能合作正在成为产业变革期的现象之一。”在曹鹤看来，汽车电动化、智能化持续加速，新能源汽车市场呈现爆发式增长，车企不仅需要巨额的研发投入，还面临着产能不足的新难题。而通过订单、合作等多种形式利用剩余产能，“借鸡生蛋”则更容易轻装上阵，也有利于提升自身竞争力。他认为，当下，车企利用剩余产能的路径值得探索。通过股份收购是一种便捷高效的做法，如吉利收购雷诺巴西26.4%的股份，就是一种有着多重效益的产能合作。合资也不失为一种路径，通过合资将合作双方的利益捆绑在一起，实现产能的深度绑定和资源的优化配置，既保留了双方品牌的独立性，又实现了剩余产能利用和优势互补。

　　“近年来出现的产能共享，也是车企利用剩余产能的一种探索。”颜景辉提出，合作车企共享产能，以轻资产、高弹性的方式应对市场挑战。在这种模式下，企业通过共享生产设施和技术平台，实现了生产资源的高效利用和成本的有效控制。还有的合作车企进行了“一厂多产”的探索，对生产线进行柔性化生产改造，从而使剩余产能可以兼容多品牌、多车型的生产，大大提高了产能利用率。这种产能共享模式，不仅降低了双方的生产成本，还提高了市场响应速度，使双方能够更好地适应不同市场的需求。即使在面临市场需求波动时，也可以通过灵活调整生产计划，实现产能的最大化利用，从而在激烈的市场竞争中占据优势。

　　颜景辉认为，产业链协同也是产能利用、产能合作值得探索的形态之一。尤其是在新能源汽车、智能网联汽车时代，产业链不仅需要大量的跨界技术及企业参与，且结构、边界也在重构，集中优势产能，打造从零部件生产到整车组装的全链路整合，构建一个互利共赢的产业生态，是车企降本增效的实际需求，也是应对市场风险值得探索和尝试的路径。

　　“数字化应用也是提升汽车剩余产能利用率值得探索的方式之一。”崔东树表示，在当今的数字化时代，数字工厂已经出现，而利用数字化技术构建虚拟工厂模型，实现跨厂区的产能实时调度并不是难题。通过对虚拟工厂的模拟和优化，不仅可以高效利用产能，还能及时组织协调利用剩余产能，从而提高生产效率和产品质量，降低生产成本，实现数字化、智能化、绿色化生产。

　　在新能源汽车时代，利用好剩余产能，将带来显著的效益。“新能源汽车行业的剩余产能利用，趋势是从产能互补到生态共生。”曹鹤强调，随着汽车产业向“软件定义汽车”“AI定义汽车”转型，利用剩余产能将成为一种潮流和趋势，并有可能随着资源的集聚，形成“技术共享+产能弹性+数据互通”的产能生态共同体。而且，随着技术的不断发展和市场需求的变化，新能源汽车行业的剩余产能利用有望进一步打通各种壁垒，不再局限于简单的产能互补，而是朝着生态共生的方向发展。

　　曹鹤认为，在全球汽车产能重构、产业重构的关键时期，汽车企业唯有以开放的心态打破各种壁垒，以开放的理念、创新的机制激活产能价值，才能在新能源汽车发展浪潮中构建新的产业格局，夯实未来发展的基石。