9月29日，全球智能汽车产业大会（GIV2024）在合肥召开，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟在高层论坛上分享了他对“人工智能时代智能网联汽发展”的战略思考，和与会人士共同探讨人工智能加速迭代下，我国智能汽车高质量发展的路径。

　　张永伟表示，全球汽车竞争格局不断演进，AI（人工智能）成为了新的决定性要素。“燃油车时代经历了百年历史，形成了当前的格局。进入本世纪，电气化为主导的新的技术路线改变了全球汽车产业发展格局，以比亚迪为代表的中国车企也开始迅速崛起，中国成为新能源汽车行业的领跑者，但现在电动化进程还没有完成，中国的电动化步伐快了一些，在全球汽车电动化格局刚开始变化的时候，智能化时代到来，汽车行业竞争格局又发生了新的变化，中国率先启动了市场端的变化，以大算力、大数据、大模型为主要代表的人工智能开始和汽车融合，传统的智能化迎来了以人工智能为驱动的新的汽车智能化，汽车变化周期越来越短，甚至出现了变化叠加的特征，过去的变化还没有完成，新的变革又要开始，这种叠加发展成了汽车产业的新常态，整个百年汽车产业变革进入了新的竞争格局，最新的驱动因素就是人工智能。 

　　在大的变革浪潮到来时，汽车行业的主要改变是技术高地和车企的战略竞争支点向AI驱动的智能化快速迁移，过去的竞争力已经很难支撑汽车企业下一步的发展，未来的发展必须基于高地和支点，建立以AI驱动的智能化发展，实现战略迁移，才会赢得未来。 

　　张永伟认为，智能化发展速度太快超出很多专家和业内的判断，其实是好事。智能化带来的投入也是巨大的，此时拼的不仅是认识、速度，拼的也是实力，发展门槛越来越高，新的竞争要素已经被企业列成清单，有多大投入到新的赛道，是否在算力、芯片、算法上有核心竞争力，这是汽车新竞争力的显著表现或是关键点。有的企业面向AI发展浪潮走向了自研道路，有些企业采用了合作模式，部分汽车企业与芯片企业、软件企业和解决方案企业深度绑定，利用生态合作模式打造竞争力，也是一种好的发展模式。

　　无论是产业的变化，企业自身竞争发展模式的变化，还是市场侧消费者购车决策，以及对AI技术态度的变化，都已充分说明人工智能为主导的智能化竞争力已经成为产业和企业新的发展高地和战略支点。现在中国汽车智能化发展所处的新阶段，面临着新特点、新挑战、新机会，行业该如何适应新的变化，做出新的调整？

　　张永伟指出，过去在制定智能汽车发展战略时，考虑更多的是芯片、软件，彼时的芯片和软件与现在谈到的AI有很大距离，这就需要在思考整个产业发展时，考虑AI所带来的变化。中国智能网联汽车的发展，第一步要解决好聚焦AI技术和数据价值，打造新的竞争力，这是新时代我国汽车产业在世界立足的核心。

　　聚焦人工智能的技术和数据的价值挖掘打造竞争力，一是从数据角度，核心是要解决两个问题。从整个汽车产业来讲，要让数据成为企业核心的资产和要素，能够创造价值，改变汽车企业对数据挖掘能力不足，对数据价值利用不利的现状，要让数据变成资产，要让资产产生价值。这是AI时代企业竞争力的来源。

　　其次，在数据领域要解决数据汇聚，解决数据的协同效应。训练软件、系统，靠单一车企的数据量是不够的，必须解决规模化数据的问题，这就需要创造机制，促进数据汇聚，按照市场化原则为平台投入数据、使用数据。解决数据目前规模不大的障碍问题，需要汽车企业解放思想，行业组织发挥好组织作用。

　　此外还要解决模型问题，目前有通用的模型为汽车行业使用，有一些企业开始为汽车行业提供垂直模型，张永伟希望汽车企业要利用模型，或研发模型，解决汽车“新五域”：利用人工智能解决汽车电子电气架构的设计问题；利用人工智能融合解决动力的问题；智能驾驶；智能座舱，以及底盘，这五个领域都要和人工智能、大模型深度融合，用人工智能逻辑做研发，形成新的架构、新的解决方案。既要解决通用和垂类模型，还要解决汽车企业用模型，在新的发展领域形成自己的AI竞争力。

　　张永伟表示，进入新的时代，要高度重视汽车半导体的发展。人工智能的发展，以及汽车本身的发展都离不开重要硬件芯片，且其需求量越来越大。从战略角度思考中国智能网联汽车的发展，必须解决好汽车芯片的本土化供应问题。百人会的思路是分领域、分种类、分阶段实现本土化，目前和AI绑定最紧密的是大算力芯片，或者高算力芯片，智能驾驶、智能座舱都离不开高算力，现在已有国内企业在智驾、智舱芯片领域开始突破，挤进第一阵营。同时，还需要解决高算力芯片本土制造的问题，不能只有本土研发、设计。

　　除了芯片，汽车上用得更多的还有控制类的小芯片，这些汽车半导体芯片也是重要战略性领域。比如感知类、控制类芯片等，也需要构造本土供应链，一方面发挥本土企业研发、本土制造的作用，另外也要鼓励海外芯片企业在中国设立研发机构，在中国实现本土化的制造，“两条腿”走路，解决汽车庞大的芯片需求问题。

　　张永伟接下来谈到了操作系统。自主可控的操作系统应该在智能化开始时实现和汽车并驱发展，减少车企切换、替换的可能性。现在需要解决的问题是让已经产生出来的车载、车控、智驾操作系统尽快上车，实现规模化应用，车企要承担起让自主操作系统上车的主要责任，操作系统企业也要创新发展模式，和车企共生共赢，加快探索出商业和创新的闭环，实现产业良好发展模式，尽快实现不同的操作系统上车和规模化应用，可以从根本上解决智能网联汽车重大的安全可控问题。 

　　另外要加强建设汽车智算基础设施。人工智能时代，汽车企业缺的不是产能，而是智算基础设施，因为需求太快, 智算基础设施慢慢会成为智能网联汽车加速发展的主要矛盾。

　　张永伟强调，到了智能网联时代，智能驾驶的技术路线也发生调整，需要走通智能驾驶融合发展路线。过去把智能驾驶简单分为单车智能和车路云两条路线。经过几年实践，特别是发现人工智能大模型技术路线的发展，这两条技术路线在人工智能时代一定会融合成一条中国特色的智能驾驶融合发展路线。 

　　因此，要坚定推进跨界融合发展战略。完成人工智能与汽车融合战略，单靠车企是不可能的，中国最大的优势就是有大量能够给汽车赋能、链接汽车的跨界力量，这些力量在技术、模型、软件、网络、硬件，甚至飞行领域，有足够强的单项能力，当这些能力链接到汽车上，就变成汽车的能力，就构成了发展汽车的新的支撑性力量，走通AI时代智能网联的发展。推进跨界的融合，需要针对目前跨界的痛点来找到新路，解决好如何相互认知，如何相互拥抱、信任，最后形成一个共生、共创的发展模式，形成1+1大于2的竞争优势。

　　关于中国的智能网联汽车如何面对全球化的问题，张永伟表示，智能时代全球都在思考三个安全问题，数据安全、网络安全、驾驶安全，构成了新的课题。电动化、智能化会形成更复杂的全球化发展环境，倒逼中国的整车、零部件、智能化零部件企业找好全球化发展的新路径走稳走远，这是一个新的问题，确实已经迫在眉睫。

　　张永伟最后谈到了智能汽车制度创新问题。智能化发展的速度未来几年会非常快，智能汽车领域的生产关系中，现在最重要的是数据管理制度问题，虽然已有很好的制度出台，但需要进行更新，根据新的发展进一步完善，特别是细则。数据的安全和数据的利用二者的关系要解决好，对于监管、制度是一个新的挑战。同时，法规标准创新点是上路和行驶的法规问题，无论是产品准入，还是上路通行，都需要根据前期的试点不断总结经验，迅速推出双准入的制度和法规。（文：杨晓红 图：中国电动汽车百人会）