在产业发展关键之年,中国电动汽车百人会论坛(2024)3月15日至3月17日在北京钓鱼台国宾馆举行。在首日召开的主题为“车路城协同发展实践探索及路径展望”的车路城融合发展论坛上,中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟发布了百人会与中国汽车工程院合作完成的《车城融合发展年度报告(2023)》及《车路城协同体系发展模式及路径报告》。
张永伟表示,今年论坛有两个主题,第一是如何巩固和提升我国在新能源汽车领域所取得的竞争优势,第二是如何推动智能网联时代汽车和交通城市的融合,现在看来,电动化的成功经验非常有必要在智能网联时代加以应用。
智能化有单兵独战“以车为主”的发展模式,中国有智能网联优势,特别是有网络基础设施、北斗通信和路侧基础设施,路上挂满感知设备,这三大利器是发展智能网联的核心支撑。现在的问题是,要把这些智能网联的核心支撑有效整合起来,大家共同做一个系统,完成一个大的系统工程设计和推进,所以有效整合、实现多要素协同是电动化之后能不能打赢汽车下半场的最重要的一项工作。
首先是汽车怎么在系统当中能发挥出自己的作用,现在对汽车方面提出最重要的要求是:
第一、车,要明确智能网联汽车对路、对网络、对算力的需求清单和需求演进图,车是牵引方,是需求的发布者。
第二、道路,未来需要明确汽车产业发展节奏,就要更加科学的去匹配道路基础设施如何建设,特别是要解决建设的标准和升级迭代的路线图,这样让车路率先实现协同。
第三、网络,过去只有5G的时候,大家觉得高等级自动驾驶,车网之间存在一定矛盾,远距离的网络和近距离的网络,公网和专网可以支撑未来不同等级自动驾驶发展的要求。
第四、算力,需要测算不同等级车辆投入一定规模、不同等级的道路建设,对一个城市、一个地区提出的算力需求,及时为车路城协同部署算力资源,让汽车实现自动驾驶时的算力不会成为制约。
第五、城市,能够为汽车自动驾驶进入到网联时代提供哪些基础数据资源,包括数字化地图、公共基础设施的数字标识,这些都可以参与到智能网联时代汽车的驾驶决策。
张永伟认为,车、路、网、计算、数据,把这些中国特有的支持智能网联的优势条件像发展电动化的时候在一开始就有机整合起来,形成一个系统工程,同步推进,这是实现智能汽车下半场、实现中国智能网联发展的一个最有效的路径。要实现多要素的协同,而不是单打独斗。
第一个关键是标准问题。现在的标准:一是城市间在基础设施方面,一个城市不同的区域标准不统一。二是汽车和基础设施之间标准统一的进程非常缓慢,标准不统一严重制约了车路、车城协同的问题。三是不同设备之间,标准也存在更多差异化,导致一个企业的设备不能去兼容其他设备,所以很多城市项目被不开放的设备商影响了下一步迭代。建立一个互联互通的标准体系,打破设备的壁垒,打破区域间的分割,打破跨行业不能联通的壁垒,是实现多要素协同的关键。
第二个关键是要打造新质运营商,让大协同具有一个最有利的市场化主体支撑。由于基础设施投入巨大,网络运营专业化要求又非常高,各种技术迭代速度又非常快,所以实现协同必须有一个懂网络运营、懂商业创新,又能够去深度理解技术迭代的专业化新质运营机构。传统运营商具备了网络运营能力,城市平台公司具备了基础设施投资能力,设备企业具有技术迭代或者理解能力,需要将这三个能力、三种不同的主体组织起来,打造一个新的运营机构,没有这样的专业机构支持,协同就会失去市场化发展基础,没有市场主体就谈不上市场化发展。
第三个关键是当实现这么多的要素在一个系统当中协同,这种管理和服务的要求就变得更加苛刻,更加迫切。从管理角度,过去我们擅长管车,未来也要擅长管各类设施,把具备不同智能网联功能的汽车、不同设备能够纳入监管,变得非常必要,确保协同能够在安全框架下来运行。但是实现协同的生命不仅在于基于监管的安全,也在于能够为不同的协同要素提供各类服务。所以在监管的同时要构建服务功能,为不同参与者提供基于网联的数字化服务,构造一个既有监管、又有服务的城市级或者说更大区域级的综合性智能网联平台。
张永伟强调,要实现协同,基础设施建设必须基于科学、基于实际需求,脱离需求的基础设施建设往往容易造成自研浪费,失去科学的基础设施建设容易被单一企业、单一技术实现路径的绑定或者利益的绑定,所以如何去建设一个支持协同的道路基础设施建设就变得非常关键。
同时,在协同当中,树立信心非常关键,越是复杂的事情越需要一些效果明显的突破口来建立推进系统创新的信心,这就需要建立或者说落实核心应用,在汽车方面最好的体验来自于智慧出行和智慧公交,体验好、建设快,帮助车企或驾驶员建立信心。在交管方面如何通过系统的设计降低交通事故,在城市特定区域能够尽快看到最高等级的无人驾驶落地。围绕着有人驾驶的应用,交通事故的降低和远期示范、早期落地,这些应用可以作为推动系统创新的突破口,从而建立行业信心。(资料来源:中国电动汽车百人会论坛)
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