8月3日，本田中国公布7月终端汽车销量。数据显示，7月，本田在中国的终端汽车累计销量为8.96万辆，同比下滑32.84%；而1-7月，本田在中国的终端汽车累计销量为61.92万辆，同比下滑23.80%。从数据上来看，本田在华仍然延续自2021年以来销量持续下滑的颓势。2022年，本田在华累计销量137.3万辆，相比2021年全年下滑12.1%，早一年的2021年，本田中国年销量为156万辆，同比下滑4%。销量的不断递减令本田在华面对的压力正在持续增加。

　　销量持续下滑的压力正令本田在中国市场做出转变，开始加入国内日渐兴起的插混市场的角逐。自今年3月份起，本田在华两家合资公司先后已投放超过4款PHEV车型。乘联会数据显示，2023年上半年，插混车型销量72.7万辆，同比增长92.28%，是国内最具增长前景的细分市场之一。

　　本田中国公布的销量数据中，占比达21%、13.2万辆的电动化车型销量是本田公布的销量中唯一的亮点。然而，需要注意的是，本田的电动化车型中涵盖了“HEV、PHEV、BEV”三大技术类型。从细分车型的销量来看，今年以来着重投放的插混车型并未帮助本田有效提振销量。今年以来，广汽本田投放两款插混车型分别为，5月20日上市的雅阁e：PHEV、6月19日上市的全新一代皓影e:PHEV。广汽本田曾表示，“全新雅阁e:PHEV将迅速打开热销局面，增强雅阁品牌在竞争激烈的B级车市场的战斗”“皓影是广汽本田继雅阁之后电驱化的第二弹。”

　　同样，东风本田今年以来也已投放两款插混车型，今年3月，全新一代CR-V e:PHEV上市，7月3日，全新一代英仕派e:PHEV上市。“东风本田将积极关注插混市场的动态和变化，广泛收集客户针对插混车型体验的建议，做出积极调整，并通过CR-V和英仕派的插混车型，让插混技术得到市场的更多认可。”对于两款车型，东风本田副总经理潘建新表示。此外，对于PHEV市场的发展，东风本田执行副总经理郑纯楷此前也曾表示，“PHEV在现阶段来说，确实有它的场景优势，同时技术也比较成熟，特别是本田的HEV生根了那么多年，把它变成PHEV是很快的，这个技术是没有任何障碍的。”

　　在销量上，东风本田的CR-V e:PHEV上市较早，在皓影e:PHEV上市后，CR-V e:PHEV还顺势宣布全系售价下调2万元，今年1-6月累计销量也仅有3581辆，月均不到600辆；直接打出“油电同价”旗号的雅阁e：PHEV，6月销量仅有176辆，显然与雅阁这一合资品牌产品标杆的市场地位不相匹配。

　　除了在插混车型上采用“油电同价”的定价策略之外，在今年更早时间，本田方面也曾通过发动价格战来挽回当前颓势。2023年年初，东风本田于湖北拉开价格战的序幕：思域政企补贴共2 万元；CR-V 燃油版 2 万元补贴、混合动力版补贴 4.4 万元、2022款插混版补贴6万元；英仕派燃油版补贴4万元、混合动力版补贴5万元等。但从数据上来看，东风本田的“以价换量”成果并不突出，根据东风集团官方产销快报，2023 年上半年，东风本田累计销量为22.6万辆，同比下滑33%。

　　在今年上海车展期间，本田方面曾公布了最新的“电动化”战略，2027年后，本田在中国推出的所有车型均为混合动力车型和纯电动车，不再投放新的纯燃油车型。这一计划，还较原计划提前三年。规划称，2024年本田在华将推出三款纯电车型，分别为广汽本田的e:NP2和东风本田的e:NS2，以及e:N品牌概念车“e:N SUV 序”。

　　然而，本田在2024年才姗姗来迟的第二轮纯电攻势能否取得成果，其前景并不明朗。本田e:N品牌下，曾在2022年推出第一轮试水车型，但e:NP1、e:NS1销量上市至今分别仅有6972辆、8062辆，宣布第一轮攻势已以失利告终。不过，作为本田在华合资方也开始积极“自救”。在前不久东风本田20周年活动上，东风本田宣布将推出全新的自主品牌于下半年亮相，主攻纯电车型，目前首款车型已开发完毕，预计明年上市。对此，东风本田表示，新“自主品牌”的车型研发工作，将由中方团队负责，本田方面并不参与，由此开发的新车型将通过该“自主品牌”销售。（图文：由本田中国提供）