当下，跨国车企在华高层调整进入密集期。继日产、丰田、梅赛德斯-奔驰、法拉利、Stellantis等之后，近日，通用汽车、现代汽车、大众汽车集团在华高层也迎来调整。跨国车企在中国市场的“调兵遣将”俨然已经成为一股浪潮。
　　这并非孤立的人事更迭，而是中国汽车产业深度变革的缩影。在新能源转型提速、市场竞争白热化、消费需求多元化的时代背景下，跨国车企在华核心岗位密集换防，背后折射的是业绩突围的迫切、战略转型的决心、本土化深化的需求，以及对中国市场全球核心地位的重新认知。这场持续上演的高层人事更迭，会帮助跨国车企在华破局吗？让我们拭目以待。

在华高层人事变动范围广、频率高、层级深
　　跨国车企中国区负责人的变动呈现出“范围广、频率高、层级深”的显著特征：从豪华品牌到主流合资品牌，几乎所有跨国车企阵营都卷入了这场人事调整风暴，不同背景的管理者轮番登场，勾勒出行业变革期的人才流动图景。
　　最新一家官宣变动的是通用汽车。就在11月11日，通用汽车宣布，自12月1日起，现任通用汽车高级副总裁兼通用汽车中国总裁何思文（Steve Hill），将担任集团全新设立的全球出口与零售创新高级副总裁一职。现任凯迪拉克全球副总裁约翰·罗斯（John Roth），则接替何思文的职务，执掌通用汽车中国业务。
　　大众汽车集团也于今年6月发布公告，宣布自7月1日起，齐泽凯（Robert Cisek）接替孟侠（Stefan Mecha），担任大众汽车乘用车品牌中国首席执行官及大众汽车集团（中国）执行副总裁，负责管理该核心品牌的中国业务。公告中指出，齐泽凯自2025年1月1日起已担任大众汽车集团（中国）产品与战略负责人，并为大众汽车品牌在中国市场的产品规划等工作“做出了关键性的贡献”。
　　另外，今年年初，雷克萨斯中国执行副总经理李晖被任命为丰田中国总经理，这一任命于2025年1月21日正式生效。
　　主流合资品牌同样换帅频频。今年8月，宝思齐（Wannenwetsch）接替戴鹤轩（Franz Decker），正式出任华晨宝马总裁兼首席执行官。戴鹤轩则返回德国，担任宝马集团首席信息官及信息技术部高级副总裁。
　　今年9月，一汽奥迪宣布人事任命，郭永锋接替李凤刚担任一汽奥迪销售有限责任公司执行副总经理，全面负责一汽奥迪在华所有国产及进口车的销售、售后服务、网络及品牌营销工作，李凤刚调任一汽富华生态有限公司党委书记、总经理。
　　随后，11月10日，现代汽车宣布，聘任李凤刚出任北京现代有限公司总经理，全面统筹北京现代生产、销售、企划等核心业务。也就是说，李凤刚出任一汽富华党委书记、总经理仅仅2个月，便离职转投北京现代。
　　此外，大众汽车集团日前宣布，刘展术于11月17日正式出任大众安徽数字销售与服务有限公司首席运营官。在加入大众安徽前，他担任捷豹路虎产品管理执行副总裁。
　　除了上述车企，其他跨国车企高层人事变动也相当频繁。就在2024年12月，日产宣布时任首席财务官马智欣接任山崎庄平，于2025年1月1日出任日产中国管理委员会主席一职；梅赛德斯-奔驰宣布，佟欧福（Oliver Thoene）自2025年2月1日起接任唐仕凯（Hubertus Troska），负责公司大中华区业务；保时捷宣布，尉岚峰（Philipp von Witzendorff）于2025年1月1日起正式担任保时捷中国副总裁及首席运营官；10月8日，Stellantis宣布，中国市场现任战略负责人及资深顾问奥立维（Gregoire Olivier）被任命为集团中国及亚太区负责人。

产业变革期迎“换帅潮” 业绩承压、寻求突破
　　密集换帅，是跨国车企在华适应市场变化、寻求战略突破的必然选择。从德系、日系到欧美其他品牌，换帅背后是竞争格局的剧变、业绩压力的倒逼、战略调整的需要以及本土化需求的深化。
　　中国汽车市场早已告别高速增长的黄金时代，进入存量竞争的“红海”阶段，市场格局的剧烈变动让跨国车企面临前所未有的竞争压力。以比亚迪、吉利、长城、蔚来、小鹏等为代表的本土车企，凭借在电动化、智能化领域的先发优势，持续挤压跨国车企在华市场份额。
　　中国汽车工业协会数据显示，2024年，中国品牌乘用车销量达到1797万辆，同比增长23.1％，占乘用车销量的比例达到65.2％，较上年同期上升9.2个百分点。与之相反，合资车企销量首次跌破1000万辆，为959.2万辆，销量占比滑落至34.8％。
　　北京现代的发展轨迹便是这一趋势的缩影。2013～2016年，北京现代曾连续4年销量突破百万辆大关，之后一路下滑，到了2024年，全年销量已经跌到15.42万辆；2025年前三季度为8.8万辆，曾经的辉煌与如今的惨淡形成了鲜明对比。销量下滑的背后，是北京现代在电动化转型上的滞后，且其燃油车的性价比优势，也被快速崛起的自主品牌持续挤压，再加上德系、日系等其他合资品牌的竞争，最终导致其市场份额不断萎缩。
　　另一方面，新能源赛道成为竞争焦点，跨国车企面临“转型不及时则掉队”的严峻挑战。2025年1～10月，中国新能源汽车销量达1294.3万辆，同比增长32.7％，市占率提升至46.7％。其中，10月单月的新能源汽车市占率首超50％。新能源汽车已成为决定车企市场地位的核心赛道。不过，在这一赛道上，跨国车企的表现未能延续传统燃油车时代的优势。本土品牌凭借在三电技术、智能化配置、成本控制等方面的优势，占据了新能源汽车市场7成左右的份额，而跨国车企的新能源产品因本土化适配不足、价格竞争力不强、智能化水平滞后等问题，市场认可度普遍不高。
　　以日产为例，近年来在华面临诸多挑战，新能源车型竞争力不足、市场销量低迷，且传统“总部决策-本地执行”的模式难以适配中国市场快速变化的需求，与中国本土车企及其他外资品牌的竞争中逐渐处于下风。反映到销量上，日产在华销量在2018年达到156.4万辆的巅峰后就一路走低，2024年跌至69.66万辆。日产在华产能同步收缩，东风日产常州工厂2024年关停，武汉云峰工厂2025年完成土地使用权转让并交由岚图运营。
　　作为超豪华品牌的法拉利同样遭遇挑战。2023年法拉利在华交付1490辆，同比下滑4％；2024年在华销量同比大跌22％，降至1162辆，且连续4个季度均呈下滑态势。进入2025年后，下滑趋势仍未得到扭转，上半年销量仅356辆，同比下滑20％，不仅创下近4年同期新低，更成为法拉利全球所有区域市场中表现最差的地区。同期，法拉利欧洲和北美市场均实现增长，而中国市场的疲软表现，是驱动其换帅的直接因素。杨跃思上任后，核心要解决的就是电动化转型节奏把控、超豪华品牌调性维持、本土化需求适配三者的平衡问题。
　　2024年，通用汽车在中国的零售销量为180万辆，不足2017年400万辆历史峰值的一半，且第一、二、三季度连续亏损。通过下放产品定义与经营决策权、推出奥特能纯电平台、打造“至境”高端新能源子品牌等举措，通用汽车深化电动化转型与本土化策略，2024年第四季度终于在华实现盈利转正，且盈利势头已经持续至2025年第三季度。值得注意的是，何思文正是在2024年6月开始担任通用汽车中国总裁，通用中国在换帅后业绩明显好转，“掌舵者”何思文而今也有了“新角色”。
　　“除了向中国消费者交付车辆外，我们的合资企业，尤其是上汽通用五菱的出口业务也取得了显著增长。这为通用汽车在国际市场提升盈利能力做出了重要贡献，并具有巨大的未来增长潜力。”何思文表示。由约翰·罗斯接掌中国区业务，何思文掌舵全球出口，通用汽车有意支持中国区业务持续复苏并促进全球出口增长。

转型攻坚亟需提速 本土化寻破局之道
　　整体来看，2024～2025年跨国车企中国区“换帅潮”呈现出三大特征：一是管理层来源多元化，既有通用汽车罗斯、大众汽车齐泽凯这样的跨国车企内部资深管理者，也有李晖、李凤刚这样熟悉中国市场的本土适配型人才；二是调整聚焦核心业务领域，新能源转型、数字化营销、本土化运营等成为新管理层的核心职责；三是换帅频率显著提升，打破了以往“任期届满正常交接”的传统模式，业绩承压下的紧急换帅和战略转型需求下的精准布局成为常态。
　　电动化转型是跨国车企在华战略调整的核心。大众汽车集团的战略转型尤为典型。面对在华新能源市场的被动局面，大众汽车集团加大了对中国市场的资源投入，将大众安徽打造为新能源汽车研发和生产基地，计划推出更多本土化新能源汽车产品。齐泽凯的上任，正是为了推动这一战略的落地，其核心任务包括加快新能源产品的研发速度、优化生产供应链布局等，以提升大众汽车乘用车品牌在中国新能源汽车市场上的竞争力。至于刘展术，其赴任之时恰逢大众安徽旗下多款产品即将上市。这位在汽车行业辗转奥迪、别克、极氪、岚图及捷豹路虎的知名职业经理人，将肩负起带领金标大众实现市场突破的重任。
　　事实上，近年来，为了加速电动化、智能化转型，大众汽车集团接连与江淮、地平线、小鹏汽车、中科创达等中国本土企业达成合作。不只是大众，几乎所有主流跨国车企在中国市场都加码本土化，尤其是强化在华研发能力，融入本土供应链及创新体系。因为这些跨国车企深知，中国市场的困局，惟有在中国市场才能找到破解之道，只有进一步推进本土化的管理层，才能成为“破局者”。
　　与此同时，日产在华电动化转型正在加速。作为天演架构下的首款新能源战略车型，今年4月上市的纯电轿车东风日产N7是日产在华电动化转型的核心力作，销量成绩亮眼。从在华销量表现回暖到日产进出口（广州）有限公司的成立，中国市场已从日产最大市场进化为全球新支点，“在中国、为中国、向全球”战略落地见效。
　　除了电动化转型，全球化布局与中国市场的联动也成为跨国车企转型的战略重点。何思文在执掌通用中国期间，不仅推动了在华业务的复苏，还助力上汽通用五菱的出口业务实现显著增长。数据显示，2025年上半年，上汽通用五菱出口12.6万辆，同比增长17％；其中新能源出口3.6万辆，同比增长147.6％，产品覆盖100多个国家和地区。通用汽车新设全球出口与零售创新高级副总裁一职并由何思文执掌，正是希望整合全球制造布局与分销渠道，借助中国市场的产品优势和制造能力，加速全球出口增长，实现中国市场与全球市场的协同发展。

主导权下放中国团队 强化本土人才适配度
　　在这一轮跨国车企“换帅潮”中，中国本土管理人才的上位成为亮点。中国市场在消费偏好、政策导向、营销模式等方面具有独特性，随着其在全球汽车市场地位的持续提升，跨国车企对本土化运营的需求日益深化，从产品研发、生产制造到供应链建设、品牌营销，再到管理层配置，都在向“本土化”全面转型，丰田中国和北京现代都是典型的例子。
　　今年年初，李晖升任丰田中国总经理，这一任命具有里程碑意义。丰田1964年进入中国市场后，中国区总经理一职长期由日籍高管担任，而李晖不仅是首位出任该职位的非日籍人士，更是首位华人领导者。伴随此次调整，丰田不仅把中国专属车型开发权从日本移交本土团队，还首创“中国首席工程师（RCE）”制度，让中国团队全面负责在华车型的商品企划、设计开发等全流程工作，以此深化本土化战略。近几个月热销的广汽丰田铂智3X、一汽丰田bZ5等车型就是该制度落地后的成果。
　　此外，为了推进雷克萨斯的电动化转型等战略，李晖上任后推动雷克萨斯中国的大部分职能并入丰田中国，由其进行统筹管理。这一调整也为后续雷克萨斯上海独资电动汽车工厂的推进奠定了管理基础，该工厂预计2027年投产，将结束雷克萨斯入华20年纯进口的历史。
　　除了提拔本土人才，不少跨国车企还选择由“中国通”来主导中国区业务。马智欣就是一个典型的例子，作为华人高管，他的职业生涯几乎与日产在华业务深度绑定，这也是日产选择他的主要原因。马智欣于2012年出任东风有限副总裁，2018年调回日产总部出任首席财务官。在这期间，东风日产在华年销量从77万跨越到近117万辆，创造了在华历史最高年销。
　　成为日产中国掌门人以来，马智欣多次提到“中国速度”和“中国节奏”。在今年上海车展期间，他在接受《中国汽车报》记者采访时说：“日产高度认可本地研发团队的能力，也充分授权本地研发团队主导车型的开发，在坚持日产安全标准质量的前提下，缩短研发周期至24个月。在中国，我们的研发团队拥有高度的话语权，包括产品性能、动力配置等。我们不是传统合资公司那种模式，更多是由国内团队来决策。”
　　北京现代也是一样，此前一直延续“韩方派驻总经理、中方委托常务副总经理”的模式，而李凤刚成为该职位首个中国面孔。同时，他与北京现代常任副总经理李双双形成史无前例的“中中组合”，这标志着韩方放下对核心管理岗位的控制权，传递出北京现代的本土化战略决心。
　　此次人事调整并非偶然，是北京现代推进“智启2030计划”的关键一步。此前北京现代已获得股东双方联合增资的80亿元资金支持，还明确了未来5年推出20款新产品、冲击50万辆销量的目标。
　　另外，约翰·罗斯虽为通用汽车内部培养的一员“老将”，但足迹遍布多个市场，具备较强的跨文化管理能力；齐泽凯在执掌大众汽车乘用车品牌中国业务前，也积累了丰富的全球市场管理经验，能够更好地平衡全球战略与本土需求。这种“全球视野＋本土洞察”的复合型管理人才，成为跨国车企中国区负责人的核心人选标准，有望助力跨国车企破解当前在华发展困局，推动战略落地、提升市场竞争力，同时实现中国市场与全球市场的协同发展。