中国汽车产业内部正在酝酿一场用全产业链整合的手段向“大汽车”生态圈演化的巨变。

　　2018年是我国汽车消费市场的一道分水岭，中国汽车消费出现了28年来的首次下跌。

　　事实上，汽车消费低迷只是冰山表象，水面下是一场波涌待沸的汽车产业变局，其真正需要的正是一场“触及灵魂”的大反思：深度力透全产业链上下游各环节整合的革命性“新业态”，能否用成熟的协同效应产业发展观推动整体性的盘活？

　　那些早就布局探索汽车行业转型的先行者，或终于等来属于自己的机会。

　　对于刚刚与宝沃达成新零售战略合作的神州优车而言，其从12年前便开始布局的线上线下消费融合发展的汽车新业态，正在进一步变成现实：涵盖汽车租赁、共享出行、汽车新零售，并向产业链的制造端上游延伸，其目的在于彻底打通汽车全产业链，摸索出更适合中国消费者的业务新模式。

　　而当前中国汽车产业出现的转型需求，为神州优车实现内部逻辑与外部逻辑的自洽带来了上佳机会。

　　中国汽车消费新转向背后的汽车产业大变局

　　全国乘用车联席会公布的数据显示，2018年全年我国汽车销量约为2235.1万辆，同比下降5.8%，比2017年少卖了130万辆。

　　居民的汽车保有量，应该与经济发展水平和居民收入，呈现正相关关系。根据国际上通用的公式测算，一个国家的人均GDP每增加10000美元，千人汽车保有量将增加130俩，而2018年的中国人均GDP约为9600美元左右，即已经站在了人均GDP1万美元的门槛前。根据国际经验，一旦跨越人均GDP1万美元，汽车消费将会出现更高速度的增长。

　　之所以现在的汽车消费颓势与测算完全不符，原因在于中国汽车消费已经出现了迥异于西方发达国家模式和经验的转向，而此背后正是一场呼之欲出的汽车产业大变局的启幕。

　　中国过去二十多年的汽车消费，建立在西方发达国家的汽车全产业链产-销-服务的模式平移上，中国持续升温的汽车消费浪潮让市场经济的差误反馈机制产生了狂欢下的延迟，但随着更加成熟的中国汽车消费者的成长，中国消费力量的崛起，被延迟了的反馈机制终于成型：模式弊端凸显，并与低迷的汽车消费形成共振，最终伤及上游，汽车全产业链一损俱损。

　　具体来看，模式的弊端体现在具有控制力和话语权的上游主机厂可以将库存压力转移至下游经销商，并在此过程中实现自己这个环节的利益最大化，而下游经销商为获得更多厂商商务政策支持，不得不经常接受“压库”，承受较高的财务成本与库存消化压力。于是在汽车消费趋缓时，产业链条上重资金的经销商环节“两头受堵”，时常有不堪资金重负的经销商关门的新闻传出。

　　而在汽车产业链条下游的其它赛道上，受制于这种基于“垄断”逻辑的传统4S店售车模式，租赁出行、汽车电商等板块也深受挤压：中间环节的信息不对称与额外成本，实际上带来的是“规模不经济”。

　　究其原因，在于超长的汽车产业链上下游各环节缺乏“一盘棋”的全产业链思维，各自为政各自为利，上游压力推卸给下游，对市场新变化的反馈传导过程复杂且效率低下。

　　如此，中国汽车消费出现转向后，倒逼整个汽车产业内生出探索改变传统模式的新需求。

　　政府工作报告对汽车消费向“新业态”发展的肯定，让试图在中国汽车消费市场转向过程中探索汽车全产业链整合新模式的寻路者们看到了更广阔的发展预期。

　　中国汽车领域的模式变革需求，以及宏观政策对汽车新业态新模式的肯定，正成为神州优车构建“汽车大生态”平台的外部逻辑自洽。

　　神州优车所尝试做的，正是主动介入汽车产业的洗牌转型机遇，通过构建力透汽车产业上游造车、下游汽车新零售、汽车后市场维修养护、租赁出行、汽车金融的“汽车大生态”，实现对汽车全产业链条的彻底打通，并将自身向生态核心的平台转化，如此，则或可用这种主动出击的姿态，摸索出更契合中国汽车消费市场转向、中国汽车行业变革的新业态新模式。

　　神州优车的全产业链布局试探

　　对汽车全产业链打通的思考，神州优车已经进行了12年。

　　2007年，神州租车在北京正式成立，此后发展成为国内最大的单一汽车采购商，规模超13万辆，是行业内第二到第十名的总和，仅2018年就投入51亿元采购新车，业务覆盖范围达到300余城市。

　　2015年，神州租车联合第三方公司优车科技推出了互联网出行品牌神州专车，并将专车业务覆盖至全国60多个主要城市。随后，神州集团又将业务扩展至电商与金融板块。2016年底，神州优车正式发布了神州买买车电商平台，覆盖全国130余家城市；与此同时，为配合神州买买车渠道，神州优车又推出神州车闪贷，上线汽车金融业务。

　　至此，神州优车业务覆盖共享出行、汽车电商、汽车金融三大汽车产业下游的板块，构筑起了一个基层庞大、枝节互通的强大汽车生态链，也为其业务版图进一步向汽车产业上游伸展做好了铺垫。

　　从市场的角度来看，神州优车对汽车产业末端越深入，其对向汽车产业上游伸展的需求也就越迫切：自有整车厂不仅能够大大节约汽车租售业务板块成本，也能为公司创造更大的收益；从产业的角度来看，正是基于对汽车产业末端的广泛深入了解，其对业已出现的市场变化及时作出了敏锐的捕捉和判断，早早为打通全产业链进行了规划，与同时期热火朝天的造车新势力不同，神州优车在慎重考虑下决定绕过高风险的自主造车，而以投资入股的形式加入这条赛道。

　　2017年6月，神州优车发起并以10亿元认购优车产业基金——一支专注于面向汽车产业链上下游寻找创新商业模式和创新技术投资机会的人民币股权投资基金。同月，优车产业基金以22亿元领投造车新势力小鹏汽车，同时宣布未来将在销售、售后、大数据、联合营销方面为小鹏汽车提供支持。

　　在一系列资本操作下，神州优车事实上已开始了向汽车产业上游伸展的宏观布局，此时只剩最后一块“拼图”来实现对汽车全产业链的打通——寻求对传统车企的控股。

　　通过收购宝沃，神州优车能够快速上手整车制造行业，正式进入造车领域，同时对其租车、电商业务来说购车成本也极大降低，双方能够形成充分的优势互补。而作为传统车企，宝沃汽车拥有的成熟产品线、研发能力与渠道都是造车新势力不具备的。这是神州优车内部逻辑的自洽。

　　这种产业变革思维，基于打破传统管理容易出现的规模不经济的“协同效应”。如阿里巴巴集团学术委员会主席、阿里巴巴商学院院长曾鸣所言，“协同效应是未来二十年智能商业时代竞争最重要的标杆，它所形成的协同网络就是生态，而平台是生态中最有价值的组织之一。”

　　打通汽车产业上下游环节的神州优车，将自身做成了融通线上线下生态的平台，足以从汽车全产业链的角度实现对变化的感知、成本的控制、决策的执行，而这是单一分散的传统车企、经销商及出行平台都无法独力实现的。

　　神州优车打通汽车全产业链的尝试，是针对中国汽车市场业已出现的变化所选择的应对之道：二十多年前从西方发达国家平移过来的汽车产业各环节的松散且易推卸责任的联结模式已经不再适应变化了的中国市场，那么中国企业要抓住市场变化的机遇试验出更贴合自身优势的新业态新模式。

　　从更宏观的视角来看，全球汽车行业正在加速变革，大的汽车品牌已经积极布局向出行、租赁、二手车电商等环节的产业链下游延伸，产业链的环节打通已经成为汽车行业试图自我更新的共同尝试之一，那么对中国的汽车产业发展而言，神州优车对汽车大生态的构建已经为国内汽车产业变革注入了新鲜活力，探索转型升级的方向。这是企业、经销商、用户可以多赢的局面。