2023成都国际车展将于8月25日拉开帷幕，新能源汽车依然是备受瞩目的主角，车企摩拳擦掌，赛道竞争激烈，也折射出汽车行业变革的大趋势。

　　蔚来、理想、智己等造车新势力和比亚迪、奇瑞、吉利、长城等自主品牌龙头争相竞秀全新重磅车型，以宝马、奔驰、大众为代表的德系巨头也在加速转型，以最强电动汽车阵容亮相蓉城。

　　与之形成鲜明对比的是，日产、本田等传统燃油车品牌的式微，几乎鲜有新能源新品展出。由于电动化转型速度缓慢，这些品牌不仅在国内新能源市场布局相对滞后，产品规划单薄，而且缺乏产品力出众的车型，显露出逐渐走下坡路掉队的迹象。

　　今年以来，国内新能源汽车市场竞争的加剧，曾经长期占据车企销量榜前十的本田的两家合资公司，现已经被比亚迪们所取代。随着中国新能源汽车的崛起，及其成本下降令价格渐与燃油车持平，本田产品的经济性优势逐渐稀释，电动化、智能化劣势被放大，最终陷入燃油车难卖，电动车不火的销量惨淡局面。

　　2022年，本田在中国推出了两款e:N品牌纯电车型：e:NP1和e:NS1，分别隶属于广汽本田和东风本田两家合资公司，但这两款车型上市后的市场表现却很一致低迷，可以说几乎没什么存在感。

　　乘联会零售数据显示，今年上半年，广汽本田e:NP1 极湃1的销量分别为102辆、44辆、554辆、404辆、913辆和1347辆，累计销售3364辆；东风本田e:NS1的销量分别为608辆、924辆、883辆、131辆、181辆和155辆，累计销售2882辆。在插电混动车型方面，与国内其他车型相比，本田的产品既没有价格优势，也没有竞争力。数据显示，上半年东风本田CR-V e:PHEV销量为3581辆，而皓影e:PHEV仅为2812辆。

　　当下，本田在中国市场的销量担当仍然是传统燃油车，本田今年上半年在华销量前三的车型雅阁、CR-V和思域，销量分别为9.44万辆、7.81万辆和5.27万辆。目前市场趋势非常明显，燃油车份额正在被新能源逐渐挤压，新能源转型迟缓导致东风本田和广汽本田的市场份额持续下滑，想要在中国市场走得更远，主要依赖燃油车并非长久之计，加速向新能源转型过渡才是正道。

　　在新能源汽车快速增长的大势下，本田不得不提启动电动化进程。按照其发展规划，2027年之前将在中国市场推出10款全新电动车。2027年后，本田在中国推出的所有车型均为混合动力车和纯电动车，不再投放新的纯燃油车。到2035年，本田中国将实现纯电动车销售占比100%。 

　　在新能源领域，与本田同样表现羸弱的还有日产，电动化进程缓慢而缺乏战力。迄今为止，日产在华仅推出ARIYA艾睿雅一款纯电动车，要知道这款产品的概念车早在2019年就在国内亮相，量产版2020年下半年发布，正式上市却一直推到了2022年。

　　正是由于来的太迟，同级竞品早已超越，艾睿雅无论在续航、智能、配置等方面的综合表现都显得力不从心，加上作为合资品牌的偏高定价，进一步降低了市场竞争力，难以打动消费者。就算2024款艾睿雅的上市入门价拉低至19.99万元，也无法拯救颓势，毕竟这一价位区间可选择的“卷王”太多了。

　　数据显示，今年1-7月，东风日产艾睿雅的销量分别为67辆、64辆、329辆、495辆、297辆、102辆、115辆。与自主品牌同级产品的销量相比，日产想要追上头部车企，道阻且长。

　　当下，中国新能源汽车市场可谓是越卷越强，比亚迪以月均20万辆的成绩断层式领先，理想汽车正朝着月均两万辆的目标猛攻，就连大众、通用、丰田等合资品牌的新能源销量也在蒸蒸日上。在与众多先行的中外品牌对抗中，本田、日产需要更清醒地意识到眼下自己属于后来者，以更快的速度和效率完成向新能源的转变才是当务之急。

　　电动化、智能化正在改变汽车产业生态，要想在新生态中找到位置，唯有不断向新，锐意变革。当中国汽车品牌的产品迭代周期越来越快，焕新速度、产品力、品牌力强势提升，无论是本田还是日产，都需要加速做出切实改变，如此才能应对新能源时代的重重挑战。（文：杨晓红 图：企业官图）