我国新能源汽车产业最大的特点就是多元化。在市场和政策的双轮驱动下，新能源汽车技术路线呈现出多头并进、百花齐放的特征，纯电动、混动、氢燃料电池等各类爆款车型不断涌现。背靠中国巨大市场需求和技术包容度，各种新能源汽车技术路线争相上台比武，竞逐主流。在大浪淘沙般的历练与涤荡中，我国汽车业也由此进入转型升级、由大变强的战略机遇期。

　　强大竞争力吸引玩家入局混动车

　　受原材料价格上涨和补贴退坡影响，过去曾被视为“过渡产品”的混动汽车因没有里程焦虑和较好的经济性，展现出了强大的市场竞争力，并吸引了更多玩家入局竞争。

　　混动车型大量涌现

　　进入3月，新能源车市场上的混动车型便如雨后春笋般涌了出来。

　　3月12日，比亚迪2022款宋MAX　DM-i正式上市，共推出五个版本车型，综合补贴后售价为14.58万元至17.28万元。作为插电混动车型，宋MAX　DM-i的百公里亏电油耗为4.4L，续航超过1090km，零百公里加速只需要67.9秒。

　　随后，比亚迪又于3月17日推出了海洋网军舰系列的首款车型——驱逐舰05，售价区间为11.98万元至15.58万元。据了解，驱逐舰05同样搭配了DM-i超级混动系统，依然采用了骁云插混专用1.5L高效发动机、EHS电混系统以及超级混动刀片电池的组合，满油满电情况下综合续航里程超过了1200km。值得一提的是，驱逐舰05的120km版本车型还增加了VTOL移动电站、17kW直流快充口等功能，解锁了更多用车场景。

　　紧接着，比亚迪重中之重的超混旗舰车型汉DM系列也于3月19日正式开启预售。其中，主打极致节能的汉DM-i在NEDC工况下纯电续航达到了242km、百公里亏电油耗低至4.2L，综合续航可达1300km；主打卓越性能的汉DM-p零百公里加速仅需3.7秒，NEDC工况下纯电续航为202km，百公里亏电油耗只有5.2L。

　　在比亚迪的带动下，长城、吉利和奇瑞也相继加入了混合动力车型的开发。

　　3月1日，长城汽车旗下的混合动力车型魏牌摩卡DHT-PHEV正式上市，共推出两款车型，售价区间为29.5万元至31.5万元。动力上，摩卡DHT-PHEV搭载了由“1.5T汽油直喷发动机+130KW前驱动电机+135KW后驱动电机”组成的DHT插电混动系统，能够实现200km以上的超长纯电续航里程和超过1000km的综合续航里程，百公里亏电油耗仅5.55L，显示出柠檬混动DHT平台不俗的实力。

　　奇瑞旗下的混动车型星途追风ET-i也在3月2日进行了预售，这款车搭载了奇瑞全新研发的星核ET-i全引擎超级混动技术，由1.5T四缸涡轮增压式发动机和双电机构成，最大扭矩可达230N·m，官方零百公里加速为6.8秒，综合续航高达1000km以上。

　　而吉利集团同样于3月30日正式上市了星越L雷神Hi·X混动版，官方指导售价为17.17万元至18.37万。该车最大的亮点在于首次搭载了吉利雷神智擎Hi·X混动系统，百公里综合油耗为4.3L，最大续航达到1300km。

　　显然，星越L雷神Hi·X油电混动版无论是动力性能还是燃油经济性，都达到了一个比较好的平衡点，它的到来，不仅进一步丰富了星越L的车系，也将助力吉利汽车抢占混动市场。

　　技术平台各有千秋

　　大量混动车型涌现的背后，显现了自主品牌在新能源车领域的技术突破。

　　过去，混动领域一直都是日本丰田、本田两家品牌独大，其他品牌更像是“旁观者”。如今，随着中国头部车企实力的逐渐壮大，越来越多的自主品牌开始在混动领域展示自己的技术成果。

　　2021年年初，比亚迪正式发布了DM-i超级混动系统。作为国产首套混合动力系统，在结构上，有别于以发动机为中心的“油混动”路线，比亚迪DM-i超级混动系统选择了以电驱动为主的“电混动”路线，在技术上有了本质上的突破。

　　与大多数人传统印象中的混动模式不同，比亚迪DM-i超级混动系统，以超级安全大容量电池和高性能大功率扁线电机为设计基础，改变了传统混动技术主要依赖发动机、以油为主的设计架构，从而大幅降低油耗。在日常使用中，当电量充足时，这套DM-i超级混动系统主要依靠大功率高效电机进行驱动，汽油发动机的主要功能则是在高效转速区进行发电，以实现多用电、少用油并且高效用油的特性；而当电量不足时，DM-i超级混动就变成了一台超低油耗的混合动力系统。

　　目前来看，比亚迪的DM-i超级混动系统实现了从轿车到SUV的全系覆盖，且几乎都是“爆款”车型，成为新能源市场“教科书级”的销量模范。

　　长城汽车于2020年年底推出的柠檬混动DHT技术则充分考虑到了中国国情，在延续日系品牌低速工况下优异表现的同时，也加强了高速路况下的动力输出。

　　从结构原理上来看，相比于本田i-MMD的单速混动（高速行驶时，发动机只能通过一个固定挡位直接驱动车辆），长城柠檬混动DHT系统开创性地引入了多挡直驱技术，可以在高速状态下实现双速混动。在需要动力时，发动机可以通过降挡放大扭矩，保证动力输出，而恢复巡航状态时，升挡使转速降低，保证良好的经济性。

　　相比于柠檬混动DHT而言，奇瑞鲲鹏DHT的官方解释则更加直白，全称为“Dedicated　Hybrid　Transmission”，也就是混合动力专用变速箱。

　　根据目前公开的信息，该混动平台拥有国内首个双电机驱动的DHT变速箱，结合奇瑞的FIO定点喷射油冷电机技术、TEM超高效双电机动力分配技术、超平顺TSD双轴驱动设计等混动集成技术，哪怕在低电量模式下，节油率依然大于50%，节能效果相当亮眼。

　　与其他品牌不同，在混动这条路上，吉利却走向了另一个方向。为了能够追求更极致的油耗表现，吉利雷神智擎Hi·X系统没有直接选择串并联混动技术，而是利用行星齿轮系统来进行高效率的功率分流。

　　首先，吉利专门为这套混动系统研发了DHE15（1.5TD）发动机，其热效率达到了43.32%；其次，雷神智擎Hi·X还拥有全球首个量产的3挡混动变速器——DHT　Pro，使得发动机处于高效工作区的机会更多；另外，雷神智擎Hi·X还有一个大看点，就是它的全速域并联，根据厂家的说法，搭载了雷神智擎Hi·X动力的车型在时速20km以上时即可进入并联模式，实现弹射起步，远低于日系混动车至少70km的并联车速，系统效率提高了20%。

　　展现强大市场竞争力

　　伴随着新能源车市场的井喷，曾被认为是“过渡产品”的混动车也因没有里程焦虑、较好的驾驶体验以及部分地区政策红利等因素，成为新能源车市场的主力之一。

　　根据中国汽车工业协会发布的数据显示，2021年，中国新能源乘用车销量达到了333.4万辆，同比增长120.6%。其中，插电混动汽车（PHEV）的销量达到了60万辆，增长率达到了121.6%，甚至小幅超越了纯电汽车的增长率。

　　进入2022年后，插电混动汽车市场更是迎来爆发式增长。中国汽车工业协会数据显示，今年1月至2月，插电混动汽车销售16万辆，同比增长2.5倍。其中，2月插电混动汽车销量为7.5万辆，同比增长高达3.4倍。

　　在业界看来，在当下纯电车型尚不能完全解决里程焦虑，以及面临电池成本上涨、供应紧张等问题的大背景下，混动汽车这一“过渡产品”吸引了更多玩家入局竞争，并呈现出一派　“百花齐放”的景象。

　　据了解，除比亚迪、长城汽车、吉利外，长安汽车也推出了自己的蓝鲸iDD混动系统，并于3月10日上市了插电混动车型长安UNI-K　iDD；哪吒汽车同样宣布将量产首款增程式车型；而小康股份与华为前不久联合推出的新车——AITO问界M5也是一款增程式中型SUV。

　　业内人士分析认为，虽然纯电动汽车的销量与日俱增，但受不完善的配套设施以及尚不完美的动力电池材料体系等因素制约，纯电汽车短时间内尚无法完全替代传统燃油车，这给了混动汽车发展的机会。同时，车企最近推出了很多爆款混动车型，在打开混动汽车市场的同时，也承接了燃油车转型的重任。

　　对此，乘联会秘书长崔东树日前表示，“2022年A级插电混动车型将有50万辆以上的增长空间，自主品牌的插电混动产品值得期待。”在他看来，插电混动车型将会在A级新能源市场迎来爆发式增长：一方面，由于原材料价格上涨且受到补贴退坡影响，纯电动汽车开始纷纷涨价，但插电混动汽车受到的影响较小；另一方面，油价的上涨也让不少消费者转向了油耗更低的插电混动车型。

　　而中汽协副总工程师许海东预计，“未来十年，混动市场将有很大的增长空间，以弥补纯电动车里程焦虑、充电便利性不足，以及冬季续航下降等方面的不足。”（傅勇）

　　市场需求催热增程电动技术

　　我国新能源汽车产业已经进入市场和政策“双轮驱动”阶段，多条技术线路呈现出多头并进、百花齐放的特征。业内人士表示，增程电动、混动和纯电动长期并行是加速新能源大规模替代燃油车、实现中国品牌超越海外品牌的最佳路线组合。其中，增程电动提供“城市用电、长途发电”的解决方案，满足了用户多样化用车需求，愈发受到市场的重视与认可。

　　多家车企布局增程电动

　　公开数据显示，2021年，我国新能源汽车销量352.1万辆，同比增长160%，连续7年位居全球第一。尤其值得一提的是，与“十三五”初期相比，新能源汽车私人消费占比从47%提升到78%，非限购城市私人消费的比例从40%提升到70%。

　　在市场和政策双轮驱动下，新能源汽车技术线路呈现出多头并进、百花齐放的特征。充换电纯电动汽车、增程式电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动汽车、氢燃料汽车、甲醇汽车等技术线路全面开花，取得了不错的社会效益和经济效益，并涌现出一批技术过硬、市场认可的头部品牌。

　　对于乘用车能源利用线路问题，理想汽车董事长李想3月26日在2022中国电动汽车百人会论坛上表示：“今天那么多老百姓愿意去买新能源汽车，是因为新能源汽车符合他们的需求。”在李想看来，新能源车主需求主要集中在三个方面：一是能源获取的便利性；二是能源获取成本；三是环保。

　　李想算了一笔账：“增程式电动汽车在家充电时成本可低至每公里不到一角钱；使用公共充电设施的成本约为每公里2角至4角；相比之下，燃油车使用成本达到每公里6角至8角。若配合充电便利性，电动汽车优势更加明显。”

　　事实上，增程式电动汽车作为新能源汽车技术线路中的一支重要力量，既保留了电动汽车优异的驾驶性能、低使用成本和低碳环保特点，又实现了媲美燃油车的续航与补能优势，正愈发受到市场的重视与认可。

　　目前，除了理想汽车之外，东风、华为等企业纷纷布局增程式智能电动汽车领域，如理想ONE、岚图FREE、AITO问界M5、摩卡DHT-PHEV等均已陆续面市。

　　选择权交给市场

　　从政策层面看，支持新能源技术路线多样化也一直是各类行业指导文件的题中之意。比如，前不久发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》就特别强调，要将技术路线选择权交给市场。

　　业内人士普遍认为，未来一段时间，增程、纯电、插电混动等技术将长期并存。

　　小康集团首席技术官、赛力斯（轮值）总裁许林表示：“纯电动车更适合城市通勤为主的用户，而对于经常要跑长途的用户，可油可电的增程式电动车会更适合，我们要把选择权留给消费者。”

　　吉利商用车集团首席科学家刘汉如也表示，以绿色、智能技术为核心的新一代商用车必将日渐取代传统燃油汽车产品。动力电池作为电驱动商用车核心的三电系统之一，其成本直接影响市场终端的售价，因此，商用车企业在新能源化转型过程中，也应当考虑在纯电驱动以外更多的可能性，重视能源技术路线的多元化发展。

　　在这一方面，理想汽车从成立之初便确定了几大关键点：首先，坚定采用纯电驱动和增程电动的技术方案：其次，考虑到解决用户的里程焦虑以及补能便利性，同时有效降低碳排放，理想汽车提供了“城市用电，长途发电”的解决方案，以体现增程电动技术线路的重要特征和优势。

　　“过去传统的PHEV有一个很大的问题，它的纯电续航普遍只有50多公里，并不能很好地满足城市内的使用。且当电量耗尽后，车辆能耗会变得更高。”李想解释说，通过对城市用户的调研发现，纯电续航里程如果能够超过150公里，就能覆盖全世界所有主流的大城市。“所以，理想汽车把目标定在做超过150公里的增程式电动车上。”

　　基于理想ONE的成功，越来越多的中国汽车品牌开始跟进增程电动技术，并纷纷确定了更高的纯电续航里程。目前，已有大量PHEV车型的纯电续航里程达到了150公里甚至200公里以上。

　　增程电动技术有利减碳

　　对于增程电动技术，也有人提出疑问：增程电动车是不是为了迎合没有充电条件的用户的“折中线路”？对于降低碳排放究竟有多大意义？

　　对此，李想表示，理想汽车的用户中，有70%的用户安装了家庭充电桩、超过90%的用户具备固定的充电条件。过去两年运行的实际结果显示，在北上广深等主要城市，理想汽车车主的纯电行驶里程占比平均达到70%，纯电行驶时长占比超过了80%。

　　数据是最好的证明，据李想介绍，在节能减排方面，相比同级别的燃油车，理想ONE碳排放可以降低65%；如果集中在北京这类城市来看，碳排放可以降低76%。

　　据悉，在今年北京车展期间，理想汽车将发布新产品理想L9。“通过技术优化，我们的电池续航里程达到了200公里以上，热效率提升了15%。”李想说：“未来，通过新一代人增程技术和全新的智能化运营方式，我们非常有信心能在城市里把碳排放目标从现在的降低76%提升到降低90%以上。”

　　李想认为，当前我国汽车产业已进入转型升级、由大变强的战略机遇期，在强大内需的带动下，未来中央式电力能源和分布式液态能源将长期发展并存，共同推动“双碳”目标的实现。（李唐宁）