国际在线汽车频道消息（黄屾）：自讴歌CDX上市的那一刻，其便被厂商寄予厚望，希望这一款专为中国市场打造的豪华紧凑级SUV能够促进讴歌品牌在中国市场的销量成绩。而经过两年多的实际验证，国内消费者对CDX还是颇为认可的，这款车型也确确实实为讴歌贡献了相当可观的销量份额。

　　在同级产品并没有大面积普及混动版车型的时间节点上，CDX混动版车型不仅能够凭借更低的油耗表现吸引消费者，成熟的混动技术也赋予它不同的驾驶体验。如果说传统燃油版CDX通过豪华感与体验者产生共鸣，那么混动版CDX则靠着一处一处的新鲜感让体验者一次一次感受到惊喜。

　　差异现新意

　　不知从什么时候开始，燃油版车型衍生混动版车型，总是要在外观、内饰增加蓝色或是绿色的装饰，虽然从颜色的指代含义上看，这样的设计手法好像是有据可查，但客观来说在本就成熟的设计上增加鲜艳的色块多少有些影响美感。CDX混动版并没有采用这种看似“约定俗成”的差异化设计，而是通过细节的改动突出混动版车型的不同之处。

　　从外观来看，CDX混动版只是进行了微调，包围变为与车身同色的设计，如果说SUV采用黑色塑料包围是为了突出硬朗感，那么同色的设计则更加突出运动感，全新设计的轮毂造型也在向更为注重运动感的大方向靠拢。

　　家族式钻石五边形进气格栅、LED前大灯都没有任何改动之处，前LOGO内配备了360全景影像的前置摄像头，这是在燃油版车型的创享版上才有的配置。通过前杠左侧的ACC模块也能看出，CDX混动版配备了自适应巡航系统，此外混动版车型增加了一系列Acura Watch驾驶辅助技术，相比燃油版车型在安全性方面有着进一步的提升。当然，在两侧翼子板以及尾门上，混动版车型增加了Hybrid标牌以示身份。

　　内饰则通过专属黑色配棕色的配色方案彰显特殊性，混动版车型还提供皓月配色的浅色方案以及魅红配色的选装方案，也是混动版车型独有的选项。内饰整体设计并没有改变，在功能区域的划分上，CDX混动版进行了调整。

　　方向盘把装饰条调整成为亮银色，让方向盘显得更为精致、时尚，出色的握感、合理的尺寸真的让人有些爱不释手。自适应巡航和车道保持系统的控制键也集成在方向盘一侧，车道保持系统开启后会依据道路上的识别线通过方向盘力度来协助驾驶者保持在车道中央。换挡拨片仍旧配备，但鉴于混动版车型变速箱的特殊性，换挡拨片也另作他用。拨片用来调节动能回收系统的力度，1-4四个等级，等级越高回收力度越大。

　　仪表盘也进行了混动版车型的专属设计改动，虽然没有采用时下流行的全液晶仪表，但指针仪表加行车电脑显示屏的组合视觉效果也相当受用。仪表盘会依据驾驶模式的切换调整背光颜色，舒适模式是橙色，运动模式是红色，从色彩心理学的角度来看，橙色和红色对应的理所当然，但两种颜色的视觉差异在仪表上的显示差异并不大，不太容易分辨。行车电脑显示内容很丰富，当然了这都是这辆车本身配置足够丰富的原因，主动式胎压监测、导航、主动安全界面等等，甚至能够显示G值数据，当然驱动输出也会在此显示。抬头显示也不算意外，时速、动能以及蓄电等信息都在这里显示，视觉上更为直观。

　　左侧操控区集合了互动车型新增的车道偏离预警、碰撞预警等系统，实际驾驶过程中这些配置还是有着很直接的辅助作用的，即便你是老司机，也很难保证时刻高度集中注意力。换挡区域采用了与本田旗舰超跑NSX一样的如意造型，按键式的换代排列虽然很特别，但是使用起来上手还是很快的，虽然或多或少的缺失了一些机械感。

　　空间与操控的惊喜双响炮

　　CDX混动版车型尺寸同样没有调整，4507/1840/1615mm的车身长宽高，外加2660mm的轴距，虽然不逊于同级竞品，但也肯定不能称之为“大块头”。但从实际乘坐体验来看，在身高188cm体验者的严格“标尺”下，CDX混动版的乘坐空间绝对让人感到惊喜。

　　前排来看，前排头部空间一拳有余，膝部空间也不会感到局促；在前排座椅不变的状态下，后排膝部一拳的空间已经可以打出一个高分，后排同样一拳的头部空间也不会让后排乘客感到压抑。后排座椅扶手设计非常新颖，上浮式的设计直接将CDX变为一辆4座SUV，后排乘客的舒适感、体验好感度都会瞬间提升。但是前排的储物空间略显不足，取消了扶手箱让前排储物好像有些先天不足，虽然中控台采用了镂空设计，但很难取代扶手箱的存在。

　　有一定让人感到“欣慰”的是，CDX混动版并没有因为增加的部件占据内部的空间，得益于锂离子电池实现IPU（智能动力单元）的小型化，电池组被放置在行李厢地板下，因此行李厢的容积与燃油版车型保持了一致。但是行李厢的容积本身也并不算大，后排座椅放倒也不是特别平整，尾门升起的高度甚至能磕到头，相对比较压抑。

　　CDX混动版的混动系统源自本田成熟的Sport Hybrid i-MMD混动系统，与混动版雅阁共享，虽然CDX完成了国产化，但这套混动系统还是以进口的身份引进的，厂商也推出了一系列的售后保障，就是为了让消费者能够接受讴歌的混动产品。

　　这套混动系统的最大输出功率是158kW，其中发动机的最大功率是107kW，峰值扭矩175Nm，双电机最大功率135kW，峰值扭矩315Nm。拥有纯电EV、混动、发动机三种工作模式，在仪表盘上的行车电脑上会有着相应的示意图。

　　从启动车辆开始，就开始逐步体验混动车的种种特性了，比如，启动时不会感觉到燃油车的抖动和声音，确实会让开惯了燃油车的人不太适应，比作者刚上手的时候确实多按了几回启动键。按下D挡，依旧很安静。当然如果油门稍一用力，发动机就会跟进工作，确保动力的输出。i-MMD混合动力系统的优势就在于可以在三种模式下进行无缝切换，车内人员很难察觉到车辆究竟在何时就已经完成了动力系统的转换。

　　通过 i-MMD 三种动力模式的不断切换，可以使得发动机获得最高燃效，将燃油的利用效率实现最大化，最终实现超低油耗。在试驾过程中，舒适模式下正常驾驶油耗曾一度达到4.8L/100km，切换成运动模式时，油耗上升相对较快，最终综合下来与厂商宣称百公里耗油5L的差距并不大。

　　CDX混动版的底盘调教更为偏重运动化，韧性十足的悬架配合精准的方向盘指向，操控感与轿车相当接近，虽然舒适度相对受到一定影响，但如此出色的操控体验带来的惊喜感还是战胜了舒适感的相对不足。

　　写在最后：

　　精致用心的细节设计，日系豪华品牌特有的精致感，超乎想象的乘坐体验，以及混动系统带来的油耗、操控新体验，讴歌CDX混动版在方方面面都让人能够轻易的寻求到契合点。如果和燃油版CDX相比，混动版车型在配置、动力表现以及油耗方面都有着明显的优势，但彼此之间的差价却需要消费者好好斟酌一番。而与竞品相比，在同级产品还没有全面进入混动的时代，CDX混动版还是有着一定的特殊性，并且Sport Hybrid i-MMD混动系统的成熟度，竞品想要赶超也并非易事，这也算是CDX混动版绝对的硬实力所在。（作者：黄屾  摄影：刘拓）